دانلود گزارش کارآموزی در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر مجلسی

                                          مقدمه                                                  

اینجانب بابک فرهادی خانکندی بشماره دانشجوئی m 81285496 کارآموزی خود را در مجتمع کارگاهی دانشگاه آزاد اسلامی واحد شهر علامه مجلسی (ره ) شروع نمودم .

در این دوره کارآموزی،با وجود استادانی مجرب و تحصیل کرده و وجود اتومبیلهایی از نوع پژو(GLX)و بازدید از قسمتهای مختلف آن خصوصا موتور، به نکات جدید و جالبی رسیدم.از آنجائیکه در دوران تحصیلی از مکانیسم چنین اتومبیلهایی اطلاع کافی نداشتم برای من بسیار تازگی داشت و جالب بود.

      امیدوارم باز هم بتوانم با تلاش و پشتکار خود و کمک شما عزیزان به نکات جدید و آموزنده دیگری دست پیدا کنم.

شاسی و بدنه و ترمز:

       دو پنجره جلو و عقب و در واقع مکانهایی که امکان چرخش الکترود وجود ندارد از جوش مقاومتی استفاده شده است.

ترمز:سیستم ترمز در پژو دیسکی توربین دار و در عقب کاسه ایی می باشد.

بدین صورت که یک بوستر یا تقویت کننده از فشار وارده بر روی پدال تاثیر می پذیرد  . بر اساس همان روغن را از پمپ بالا به چرخها (4 چرخ)        می فرستد که در چرخهای جلو فشار وارده بر روی پمپ اثر کرده و پمپ که تماس مستقیم با لنت ها دارد باعث فشرده شدن آنها روی دیسک می شود و باعث توقف می شود و در عقب فشار روغن روی پمپی بنام کاتوسکا اثر کرده کفشکها را از هر دو طرف به بیرون فشار داده و باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود و عمل توقف در چرخهای عقب نیز صورت می گیرد.در ضمن مکانیزم ترمز دستی در پژو به صورت سیمی بوده و با کشیدن اهرم ترمز دستی اهرمها باعث چسبیدن کفشکها به کاسه می شود.شایان ذکر است که سیستم ترمز در پیکان کاملا شبیه این سیستم بوده و فقط در چرخهای جلوی پژو دیسک توربین دار و در پیکان دیسک است.

قسمت تصادف:آن چیزی که در هنگام تصادف اتفاق می افتد یکی تاب برداشتن در قسمت شاسی است ولی چیزی که باعث تعجب است در تصادف هایی که تخریب آن معمولی می باشد سقف در جوار ستون های بین دو شیشه عقب و جلو تحت خمش و اکثراً به سمت داخل قرار می گیرد بسته به شدت تصادف کم و زیاد می شود . در ضمن در اکثر تصادفهایی که جلوی اتومبیل به سختی آسیب می بیند موتور سالم می ماند.

در یک تحلیل می توان گفت که طراحی پژو به صورتی است که در جریان ضربات نیرو به موتور وارد نمی شود و بیشتر به کناره یا ورودی اتومبیل  منتقل می گردد.

دوماً نیرو به سرنشین وارد نمی شود که این امر با ستون های محکم که چهار چوب بالایی پژو هستند امکان پذیر می شود.

فرمان هیدرولیکی(GLX):

پژوهای جدید همگی از سیستم هیدرولیک فرمان سود می برند .در این سیستم که از لحاظ ظاهری شبیه سیستم قبلی است تنها یک سیلندر هیدرولیکی و همچنین سوراخها و منفذهای تنظیم پیستون که روی پیستون قرار دارند را دارا می باشد.بدین صورت که علاوه بر در گیری پیستون و شانه ، میله فرمان سمت راست به سر پیستون متصل شود در نتیجه هر گونه حرکتی از پیستون به سمت چپ و راست شدن چرخها ی جلو می شود.بدین صورت که روی پیستون 4 سوراخ وجود دارد که هر کدام نقش خاصی را بر عهده دارند.

با چرخش فلکه فرمان پیستون نیز که این منفذها در آن قرار دارند،         می چرخد و سوراخهای محیطی را در هر شرایط و بطور مختلف تطبیق    می دهد . که این تطابق باعث می شود که با استفاده از فشار روغن هیدرولیک که در پمپ فرمان آنرا تأیین می کند پیستون به نرمی و راحتی به چپ یا راست حرکت می کند و این امر موجب می شود که چرخش راحت تر و نرمتر در حالت سکون صورت بگیرد.

سیستم فنربندی پژو:

سیستم فنربندی پژو: سیستم فنربندی پژو در جلو مقابل بازوهای عرضی و فنر های مارپیچ است و در عقب بصورت بازوهای طولی و فنرهای از نوع میله پیچشی .

در سیستم تعلیق برای هر چرخ یک دستگاه جداگانه در نظر گرفته شده است که در هر طرف شامل فنر مارپیچ و کمک فنر تلسکوپی و یک میله موج گیر می باشد .

در ضمن اهرمها و اتصالات عرضی مربوط به سیستم تعلیق در عقب پژو 405یک سیستم منتقل است و به نام بازوهای دنباله دار معروف است .نام دنباله ای به این جهت به این اعضاء داده می شود که ظاهراً دنبال اتومبیل کشیده می شود و همانطور که گفته شد در این سیستم از بازوهای دنباله ای و فنرهایی از نوع میله پیچشی دیده می شود . این نوع فنرها به شکب میله ای با دو سر هزار خار دار است که از طریق این هزارخارها یک سر آن به نقطه ای از شاسی و سر دیگر آن به یکی از اتصالات فنر بندی متصل       می شود . با حرکت چرخ و اتصالات فنر بندی به بالای پائین میله تحت پیچش قرار گرفته و حالت فنر یت آن با حرکت چرخ مقابله می کند که به صورت عرض قرار گرفته استفاده می شود .جلو پیکان مستقل و عقب پیکان از نوع فنر شمشی است (برگی) و تعلیق غیر مستقل است و در پژو هر دو مستقل است .

این طراحی سبک است و می تواند بصورت بسیار جمع و جوری طراحی شود تنها اشکال آن تغییر زاویه انحراف از قائم چرخها به هنگام چرخش اتومبیل است . به عقیده بسیاری از رانندگان که از نوع مختلفی از اتومبیلها را سوار شده اند، فنر بندی پژو را نسبتاً خشک می نامند.

البته در اتومبیلهای امروزی با کمک فنرهای بادی و هیدرولیکی سعی در بر طرف کردن این عیب دارند.

1-سیستم های فنربندی به دو دسته تقسیم می شوند:

الف-مستقل ب-غیر مستقل

منظور از فنربندی مستقل برای چرخها،یعنی مثلاً در جلوی یک اتومبیل این است که سیستم اجازه حرکت مستقل و جداگانه به هر یک از چرخها       می دهد.در حالی که در یک سیستم غیر مستقل چرخها از یکدیگر تاثیر   می پذیرند.

سیستم سوخت رسانی:

سیستم سوخت رسانی در پژو از باک بنزین،پمپ بنزین برقی ،پمپ بنزین مکانیکی،صافی بنزین،هواکش،المنت،کاربراتور و مانیفولد گاز تشکیل شده است.

بدین صورت که یک پمپ بنزین برقی که درون باک 70 لیتری پژو که در زیر صندلی عقب است بنزین را به سمت پمپ بنزین مکانیکی پمپاژ              می کند.پمپ مکانیکی بصورت دیافراگمی عمل می کند و دارای یک شیطانک و میله دیافراگم و فنر می باشد.فنر برای تنظیم فشار بنزین ورودی و شیطانک برای پمپاژ بنزین به کاربراتور می باشد.با چرخش میله سوپاپ شیطانک که به محیط بادامک اتکا دارد حرکت ضربه ای داشته و بوسیله میله دیافراگم ،دیافراگم را به نوسان وا  می دارد که سبب پمپ کردن بنزین به کاربراتور می گردد.بدین صورت بنزین بعد از خروج از پمپ بنزین مکانیکی و عبور از صافی بنزین وارد محفظه مقسم بنزین می شود.

مقسم بنزین چسبیده به کاربراتور می باشد که سه لوله به آن متصل بوده که بالایی،میانی،انتهایی نامیده می شود.

بنزین به قسمت بالایی مقسم رفته و از لوله پایین به کاربراتور می رود و در صورت اضافه بودن بنزین توسط لوله میانی به باک برگشت داده              می شود.هوای مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بعد از عبور از قسمت جلو پنجره به المنت می رسد . از طرفی یک لوله دیگر گرمایی حاصل از احتراق را از روی مانیفولد برداشته و به المنت می رسد.المنت چیزی جز تعدیل کننده حرارت نیست ،بنابراین بعد از اینکه هوا به ایده آل ترین شرایط برای احتراق آماده شد به درون هواکش می رود.

هواکش به صورت کاغذی است و از آنجا به کاربراتور می رود البته بخارات حاصل از سوختن بنزین و تبخیر بنزین به هواکش رفته و از آنجا دوباره به جریان سوخت رسانی وارد می شود . البته از بالای درب روغن نیز یک لوله از طرفی به هواکش و از طرف دیگر با خلاء مانیفولد در تماس است و بخارات جمع شده روغن روی درب روغن با استفاده از این خلاء به جریان سوخت رسانی وارد می شده و باعث می شود که در محوطه سوپاپها مقداری هر چند کم روغن وجود داشته باشد . بنزین بعد از عبور از این صافی که بسیار ریز است وارد کاربراتور می شود و به محض پر شدن محفظه ورود بنزین قطع         می شود.در ضمن کاربراتور پر و دارای دو دریچه ورودی است که یکی در همه دورها کار کرده و دیگری تنها در دور تند به عبارتی پدال دوم کار     می کند . بطوریکه اگر گاز تا یک حدی فشرده شود ، باعث تکان دادن اهرم دور تند می شود و دریچه 2 را باز می کند . در کاربراتور پژو 3 مدار وجود دارد که اولی مدار دور آرام که دارای یک سنسور برقی می باشد و با آن تنظیم می شود.  

مدار شتاب که این به صورت دیافراگمی عمل کرده و در دور بالاتر مدار غنی سازی که مربوط به دریچه 2 است شروع به کار می کند.البته مدار شتاب در دور بالا هم عمل می کند ولی بصورت یکنواخت در واقع آنهم یصورت یک مدار غنی ساز در می آید.در ضمن مدار ساسات نیز بوسیله تحریک سیمی راه اندازی می شود.با تحریک بیشتر هوای کمتری درون کاربراتور جریان       می یابد.

سیستم خنک کاری پیکان :

مدار خنک کاری سیستم موتور پیکان چنین است(شکل بعد)

1-ترموستات

2-سر سیلندر

3-سوپاپ کنترل بخار

4-بخاری

5-بلوکه سیلندر

6-واتر پمپ

7-رادیاتور

8-مخزن انبساطی

شرح مدار خنک کاری :

1-آب بوسیله پره های پمپ گریز از مرکز از پایین رادیاتور مکیده شده و با فشار به بلوکه سیلندر ارسال می شود.پس از جذب گرمای سیلندرها به مجاری سرسیلندر هدایت می شود در سر سیلندر گرمای محفظه احتراق سیستم های سوپاپ و گیتها را می گیرد.

2-وقتی موتور سرد باشد ترموستات مدار خروجی از سر سیلندر را بسته و آب از مدار فرعی ترموستات و لوله برگشت بخار به ورودی پمپ باز می گردد یعنی در مدار بسته ای حرکت می کند.

3-وقتی درجه حرارت به اندازه لازم برسد،سوپاپ ترموستات باز شده و آب گرم از سر سیلندر به بالای رادیاتور ارسال می شود.

4-بخاری اطاق خودرو که گرمای خود را از آب گرم موتور می گیرد.آب گرم موتور از مدار فرعی موتور تاسیس می شود.

5-در رادیاتور از نوع سوپاپ دار است . فشار آب موتور بالاتر از فشار جو نگهداری می شود.لذا نقطه جوش آب بالا رفته و در مناطق گرم از جوش آوردن موتور جلوگیری می کند.

بنابراین برای جلوگیری از جوش آوردن موتور توجه به آب بندی و سالم بودن در رادیاتور ضروری است.

6-وقتی درجه حرارت آب بالا رود فشار مدار به علت انبساط حجم افزایش یافته و با باز شدن دریچه سوپاپ از بالا رفتن فشار مدار از حد مجاز جلوگیری می شود.

7-وقتی درجه حرارت موتور کاهش یابد پس از خاموش کردن موتور آب انقباظ حجمی پیدا نموده و خلاء در رادیاتور بوجود می آید . برای جلوگیری از تغییر شکل رادیاتور سوپاپ خلاء آن باز شده و آب از مخزن در سیستمی که آب بندی است و یا هوا به رادیاتور راه یافته و فشار آن متعادل می شود.

سیستم خنک کننده در پژو 405 :

اجزای سیستم خنک کننده عبارتند از : واترپمپ –رادیاتور-فن ها-ترموستات و سنسورها.

رادیاتور:رادیاتور پژو بدین صورت است که آب بعد از ورود به رادیاتور (1)به محفظه (11)رادیاتور آمده و بعد از لوله هایی(10 ) که بصورت افقی در رادیاتور و به تعداد39 عدد وجود دارد عبور کرده و از خروجی رادیاتور که در زیر رادیاتور قرار دارد(9)خارج می شود و این در صورتی است که ترموستات اجازه عبور آب را داده باشد و آنهم در دمای خاص ترموستات است که در دماهای مختلفی وجود دارند.(74-85) درجه.حال اگر آب رادیاتور به دمایی نرسیده باشد که بتواند ترموستات را باز کند توسط لوله ای از پشت ترموستات آب حرکت کرده و به دو مسیر تقسیم می شود.یک مسیر به مانیفولد گاز رفته و دیگری به سمت رادیاتور (5)البته فقط به قسمتی از رادیاتور می رود و هیچ گونه تبادل جریان با خود رادیاتور ندارد.ولی در صورت نداشتن فشار لازم برای باز کردن شیر یک طرفه ، آب درون رادیاتور در صورت داشتن فشار بالاتر می تواند ساچمه را پایین زده وارد مسیر شود که اینها بیشتر در صورت باز بودن ترموستات صورت می گیرد و در حالتی که ترموستات بسته باشد ، جز در موارد اندک مانند وقتی که واتر پمپ ضعیف عمل کند و یا وجود مواد در بلوکه صورت می گیرد و بلافاصله از خروجی (7)به سمت واتر پمپ می رود.این عمل تا زمانیکه ترموستات بسته است به تندی انجام می شود تا دمای لازم برای باز کردن ترموستات به وجود آید.

در ضمن در این سیستم سنسور هایی نیز وجود دارند.فن دور کند دارای یک سنسور است که به مانیفولد سوخت پیچ شده است که به این سنسور 40درجه هم می گویند که در صورت فراتر رفتن از 40 درجه فعال              می شود.در ضمن فن های پژو دوتا هستند که با هم کار می کنند.منظور این است که اگر با دور کند کار کند دیگری نیز با همان دور کار می کند و توسط برق راه اندازی می شود.

فن دور تند توسط سنسوری که در مسیر سیلندر و در همجواری با آب قرار دارد و نقطه مقابل محفظه ترموستات است و در دمای 100درجه آب رادیاتور فعال می شود و سبب شده که فن ها با دور تند کار کند.

شایان ذکر است که در کنار این سنسور یک سنسور دیگر هم به نام سنسور درجه حرارت آب که نشان دهنده دمای آب رادیاتور در آمپر آب در صفحه جلوی راننده است.

شايان ذكر است كه در كنار اين سنسور يك سنسور ديگر هم به نام سنسور درجه حرارت آب كه نشان دهنده دماي آب رادياتور در آمپر آب در صفحه جلوي راننده است.

ترموستات:ترموستات هاي پژو 405 از 74-85 درجه موجود مي باشد كه 74 درجه چهارفصل مي باشد ولي 85 درجه را فقط مي توان در فصول سرد استفاده كرد و در فصل تابستان باعث بالا رفتن دماي آب رادياتور مي شود.

واتر پمپ:پمپ آب در پژو در درون موتور قرار دارد و نيرويش را از در گيري زنجيري از موتور مي گيرد و آب را به بلوكه سيلندر با فشار پمپ مي كند.

نتيجه:با توجه به حجم زياد آب در بلوكه سيلندر (با توجه به شكل)آب رادياتور با حجم وسيعي گرم شده و كمي ضعف از هر كدام عضوهاي سيستم خنك كننده باعث بالا رفتن دماي آب رادياتور مي شود.بر اساس برداشت هاي خودم بيش از 40% اتومبيل هاي سرويس پژو از مشكل بالا رفتن آمپر آب گلايه داشتند و اكثرا به دليل داشتن رادياتور تك لول با اين مشكل مواجه بودند كه با تعويض آن به دو لول مشكل بر طرف مي شد.

البته ترموستات بايد 74 درجه در تابستان باشد و مشكل ديگر مربوط به سنسور دور تند بود كه بايد اجزاي آن تست مي شد.زيرا كار نكردن سنسور تند مشكلات غير قابل جبراني را مي تواند رقم بزند.

مسير خنك كاري در بلوكه:

1-مسير خنك كاري در بلوكه سيلندر پژو405 2-سيلندر3-آب رادياتور

سيستم انتقال قدرت:

كلاچ در پژو405:مكانيزم كلاچ در پژو سيستم ساده و آشنايي است كه عموماً سالهاست روي اتومبيلهاي سواري نصب شده است.اگر بخواهيم كلاچ پژو را باكلاچ پيكان مقايسه كنيم تفاوتي كه پيدا مي شود پوشش نداشتن انتهاي فنرهاي خورشيدي است.

در عين حال سيستم متحرك كلاچ نيز كه در پيكان بصورت مكانيكي صورت مي گيرد.

پلوس:پلوس در پژو به خاطر ديفرانسيل جلو بودن آن تحت تنشهاي فراواني قرار دارد و چون در جلو قسمت سربندي شده اتومبيل مي باشد بايد نيرو را با هر حالتي انتقال دهد و همين امر مشكل مهمي را بوجود مي آ‌ورد،كه آنرا مي توان در همه اتومبيلهاي ديفرانسيل جلو ديد.البته پژو بخاطر طراحي در عين حال آلياژهاي مختلف توانسته تا حد زيادي به بقيه اتومبيلها در ايران در رفع اين مشكل بيشتر باشد.

چون پلوس ها و مكانيزم داخلي آن همراه چرخها ارتعاش مي كنند بنابراين براي آنكه نيرو در حالتي مختلف منتقل شود سر پلوس و ته پلوس در نظر گرفته شده است را هر كدام در انتقال نيرو به صورت كامل در همه حالات نقش مؤثر دارند و اتفاقا تمامي اشكالات فني نيز در همين قسمت ها يا مخوصا در سر پلوس و پنجره پلوس 5/64 سانتيمتر است.

گيربكس پژو405 :

گيربكس پژو تركيبي مدرن و پيچيده است كه شافت ورودي و خروجي موازي هم هستند .به طوريكه نيرو از موتور از يك سمت وارد شده و از همان سمت خارج مي شود.

در روي شافت ورودي دنده هاي محرك عقب 3و4و5 قرار دارند.ورودي شافت خروجي دنده هاي محرك 5و4و3و2و1 قرار دارند.

در ضمن دو شافت ورودي خروجي روي سطحي افقي نسبت به هم قرار دارند.

ديفرانسيل:ديفرانسيل پژو با گيربكس درون يك پوسته قرار دارد و نيرو از شافت خروجي به آن رسيده و منجر به چرخش هوزينگ مي شود و بين دنده سر پلوس ها تقسيم مي شود و به چرخها منتقل مي شود.

جمع آوري موتور

سنبه اي به قطر 10 ميليمتر در نقطه(ط) جا بزنيد. – پيچ(2)را باندازه 8كيلوگرم متر(80نيوتن متر)سفت كنيد. – دسته موتور را در جاي خود قرار داده سپس دنده هاي پيچها را با چسب آغشته نموده و ببنديد.-پيچها را باندازه 2 كيلوگرممتر(20نيوتن متر)سفت كنيد.-با استفاده از يك واشر نو واتر پمپ را در جاي خود ببنديد و باندازه 5/1 كيلو گرم متر(10نيوتن متر)سفت كايد.-سنبه ها را در بياوريد.

توجه داشته باشيد كه هر كدام از پيچها در جاي مخصوص بخود بسته شوند و قبل از نصب نيز دنده هاي پيچها را با چسب آغشته نمائيد.-قابها را باندازه 5/1كيلگرم متر (10 نيوتن متر )سفت كنيد.-دنده سر ميل لنگ (10) را جا بزنيد.

قاب هاي (1)-(2)-(3)و(4) را به ترتيب در جاي خود ببنديد.

-توجه داشته باشيد كه هر كدام از پيچهاي مخصوص (5)در محل مربوط به خود قرار بگيرند.

-پولي (6)و خار مربوط(7)را نصب نماييد.

-پيچ(8)و واشر مربوط (9)را نصب نماييد.

-ابزار قفل كن فلايويل 86D را نصب نماييد.

-پيچ (8)را باندازه 11كيلو گرم متر(110نيوتي متر)سفت نماييد.

-ابزار قفل كن فلايويل را در بياوريد.

قطعات زير را در جاي خود سوار كنيد.

-درب سوپاپ (10)پيچها باندازه يك كيلوگرم متر (10 نيوتن متر)سفت شوند.

-لوله چند راهه روغن (11) -فشنگي فشار روغن(12)(چراغ اخطار روغن)را باندازه 5/2كيلوگرم متر(25نيوتن متر)سفت كنيد.

-واسطه فيلتر (13)كه فقط روي بعضي از موتورها نصب مي شود،باندازه 5/57 كيلوگرم متر (5/75 * نيوتن متر)سفت كنيد.

-فيلتر روغن(14) بعد از درگير شدن آن با بلوك سيلندر عمل سفت كردن آنرا باندازه 4/3 دور ادامه دهيد.

-فشنگي ناقل فشار روغن (15) (كه فقط روي بعضي از موتورها نصب شده است).

قطعات زير را ببنديد:

واسطه خروجي آب (16)را با استفاده از يك واشر نو نصب نمائيد و آنرا باندازه 2 كيلوگرم متر (20 نيوتن متر)سفت نماييد-لوله (17)را با استفاده از يك اورينگ نو گشتاور پيچ آن 1 كيلوگرم متر (10 نيوتن متر) مي باشد و فقط روي بعضي از موتورها سوار مي شود-آلترناتور (نيام)(18) همراه با تسمه مربوطه گشتاور پيچ (19) 4 كيلوگرم متر (40 نيوتن متر)است-گشتاور پيچ (20) 2 كيلوگرم متر (* نيوتن متر) است-تسمه دينام را سفت كنيد.مقدار كشيدگي تسمه نو 60 (كانيوتن متر،سفتي مجاز تسمه كهنه از 40 تا 50 كيلوگرم متر .

گشتاور سفت كردن پيچ و مهره هاي موتور پژو 405 ايران(XU52C)

خلاصه اي بر ترمز هاي ABS

چكيده

در اين تحقيق درباره چگونگي كاركرد سيستم ABS و همچنين درباره قسمت هاي مختلف تشكيل دهنده ABSاز قبيل ميكرو كامپيوترها , سنسورها , پمپ هيدورليكي و غيره , توضيح داده شده است.

در تصاوير اين تحقيق در باره كاركرد قيمت هاي مختلف تشكيب دهنده ABS و همچنين درباره كاركرد اتومبيل در مواقع مواجه شدن با خطر را نشان مي دهد.

ترمزهاي ضد بلوكه ABS

ABS در زبان آلماني معرف ترمزهاي ضد قفل است كه خلاصه شده جمله ANTI BLOCKER SYSTEM است. اين سيستم شايد قابل توجه ترين وسيله ايمني موجود در سيستم اتومبل هاي امروزي مي باشد و با كاهش تدريجي قيمت رفته رفته بسيار متداول مي شود.

گاهي يك ترمز كوتاه و موثر مي تواند يك يا چندين انسان را از خطر مرگ برهاند ولي هميشه ترمز كردن با شرايط جاده هماهنگ نيست و نمي تواند موثر باشد. از اين سبس فاجعه مي گردد. لغزندگي , يخ و يا هر دليل ديگري مي تواند كه باعث قفل بلوكه شدن ترمزها گردد , و يا عامل از دست دادن كنترل خودرو در سرعت هاي بالا و براي اطمينان از بلوكه نشدن ترمزها از سيستم ABS استفاده مي كنيم.

چنانچه به ترمز كردن ناگهاني يك خودرو سبك يا سنگين دقت كرده باشيد, هنگام ترمز كردن ناگهاني با آنكه چرخها ايستاده اند , خودرو روي سطح جاده كشيده مي شود و اين حالت را قفل شدن و يا بلوكه كردن ترمز ها مي گويند. ودر حالت ليز بودن جاده اين حالت شديدتر است.

در كاركرد اين سيستم نبايد تصور كرد كه اين سيستم مي تواند مسافت توقف را كوتاه كند اما اين امكان را به راننده مي دهد كه در طول مدت ترمز , اتومبيل را كنترل كند.

سيستم ABS اجازه قفل شدن چرخها را نخواهد داد و از قفل شدن چرخها جلوگيري مي كند , اگر ترمز خيلي تند و ناگهاني باشد. اين سيستم به وسيله دستگاه ميكرو كامپيوتر اطلاعات لازم را در مورد دور چرخها و مقدار سرعت خودرو كه به وسيله احساسگرهاي رلوكتري اندازه مي گيرند دريافت مي كند و نسبت به اطلاعات دريافتي ترمز ها تنظيم مي كند.

تنظيم نيروي ترمز داده شده به چرخها براي هر اكسل متفاوت است, به اين تربيت كه اگر چرخي داراي دور كمتري نسبت به چرخ ديگر داشته باشد , به همان نسبت فشار هيدروليكي در آن چرخ كاهش مي يابد .

كاهش فشار هيدروليكي به صورت فواصل زماني است , تا هر دو چرخ در يك أكسل از دور يكسان برخوردار شوند.

ترمزهاي ABS در سرعتهاي KM/N6 كيلومتر بر ساعت شروع به نظارت بر كار چرخهاي اتومبيل مي كند . و در سرعتهاي KM/N 12 كيلومتر به بالا وارد عمل مي شود . در صورت خرابي سيستم ABS ترمزها به صورت معمولي كار مي كند.

اساس كار سيستم ABS

همانطور كه قبلا گفتيم از قفل شدن چرخها جلوگيري مي كند. زيرا اين سيستم سرعت چرخها را با احساسگرهاي رلوكتري اندازه مي گيرد . وقتي وضعيت قفل چرخها آشكار شد.

مدار خاص ترمز هيدروليكي با يك شير سولنوئيدي دوباره مدار را باز مي كند , و در صورتي كه چرخها در حالت قفل باقي بماند , شير سولنوئيدي ديگري فشار را در مدار هيدروليكي مي شكند تا چرخها دوباره شروع به چرخش كنند به اين طريق , چرخهاي اتومبيل به سرعت به مرحله قفل رسيده و مجداد رها مي شوند درست مانند رانندگان اتومبيل هاي مسابقه اي كه پدال ترمز را پر و خالي مي كنند .

(( رانندگان مسابقات اتومبيل راني , سالهايي از روش (( پر و خالي كردن )) ترمز استفاده مي كرده اند تا چرخها روي جاده قفل نكنند و اتومبيل به يكسر كشيده نشود ))

ولي سيستم ABS در بيشتر خودروها به صورت زير عمل ميكند:

فشار هيدروليكي مكررا اعمال و برداشته مي شود . يك پمپ هيدروليكي با تغذيه الكتريكي و يك انباره فسار, براي ذخيره سيال فشرده شده در سيستم وجود دارد . جريان روغن ترمز به سمت ترمزها , توسط سيلندر اصلي و شيرهاي سولنوئيدي (( دو شير براي هر مدار )) كنترل مي شود.

كاربرد سنسور بر روي ABS :

سيستم ABS داراي يك خبردهنده حساس به نام سنسور SENSOR مي باشد . اين دستگاه از يك سيم پيچ و يك چرخدنده تشكيل شده است . هنگامي كه چرخدنده در جلوي اين سيم پيچ مي چرخد , ايمپولز (( نبض )) الكتريكي ايجاد گرديد.

احساسگر رلوكتر : گردش بازوي رلوكتر سبب تغيير ميدان مغناطيسي در فاصله هوايي آهنربايي الكتريكي مي شود اين تغيير توسط سيم پيچ احساس شده و به عنوان يك سيگنال كنترل عمل مي كند.

تعداد نبض هاي الكتريكي را در يك زمان مشخص , خبر از اندازه سرعت خودرو مي دهد و نبض هاي الكتريكي , دستگاه كنترل (( و كامپيوتر )) را از تعداد دور چرخ آگاه مي كنند .

دور سنج براي چرخ هاي عقب , بر روي آكسل عقب يا روي پينيون ديفرانسيل جاسازي شده و اطلاعات به دست آمده را از چرخ به دستگاه هدايت كننده ABSمي رسد . اين دستگاه , سوپاپ هاي مغناطيسي و پمپ هيدروليك را كنترل مي كند.

احساسگر رلوكتر براي اندازه گيري سرعت چرخ ها به كار مي رود . دندانه هاي موجود روي محور چرخ سبب تغييراتي در جريان القايي در داخل كويل مي شود كه توسط ECUبه مقادير قابل قرائتي از سرعت تبديل مي شود .

ناگفته نماند كه دستگاه هدايت يا همان ميكرو كامپيوتر داراي يك سيستم عيب يابي است كه چنانچه عيبي در سيستم رخ مي داد , به وسيله روشن شدن يك لامپ در روبروي راننده , خبر از خرابي سيستم داده و همانطور كه گفتيم هنگام خراب شدن ABS, سيستم به صورت ترمز هاي معمولي كار مي كند .

كاركرد پمپ هيدروليكي بر روي ABS

پمپ هيدروليكي از يك پمپ , رگولاتور فشار, سوپاپهاي مغناطيسي تشكيل شده و داراي يك سوپاپ مغناطيسي براي هر سيلندر ترمز چرخ است,و به طور كلي براي هر چرخ بنابر اندازه لازم, فشار براي ترمز تهيه ميكند . و در هنگام خطر براي قفل شدن وارد عمل مي شوند.

اگر چرخ هنگام ترمز كردن به حالت معمولي و بدون قفل شدن ترمز كند , دستگاه هدايت , سوپاپ مغناطيسي را بدون جريان الكتريكي گذاشته و فنر هاي قدرت , سوپاپ را به طرف پايين فشار داده , بعد فشار ترمز از پمپ زير پا و از يك كانال باز عبور كرده و سپس به سيلندر سر چرخ رفته و آنگاه خودرو ترمز ميكند.

و در جاده هاي خشك ترمزها به صورت عادي صورت مي گيرد . اما ABS در حالت اماده به سر مي برد و اگر چرخها داراي سرعت متفاوتي باشند و گرايش به قفل شدن پيدا كنند آن وقت ABS تحت تاثير قرار مي گيرد هنگامي كه يك چرخ در مرز قفل شدن ترمز كند . دستگاه هدايت كننده با گرفتن ايمپوليزها از چرخ عكس العمل نشان مي دهد .

تنظيم شدن ترمزها به اين صورت است كه دستگاه هدايت با توجه به مقدار قفل شدن چرخ , كه اندازه أن را ايمپولزهاي فرستاده شده تعيين مي كند , جريان به سوپاپ مغناطيسي فرستاده و بعد جريان الكتريكي سوپاپ مغناطيسي را به يك اندازه به طرف بالا بلند كرده و ارتباط سوپاپ در زماني كوتاه با سيلندر اصلي ترمز قطع شده و آنگاه فشار ترمز در سيلندر سر چرخ ثابت مي شود .

حالا اگر چرخ با وجود اجراي برنامه قبلي , گردش را افزايش ندهد , دستگاه كنترل ( كامپيوتر ) شدت جريان بيشتري به سوپاپ مغناطيسي و همچنين پمپ برگشت خواهد فرستد , و سوپاپ يك مقداري ديگر هم بالا رفته و راه بين پمپ برگشت و سيلندر سر چرخ را باز خواهد كرد اين عمل باعث كاهش فشار روغن ترمز در سيلندر چرخ خواهد شد , يك سيستم ABS كه نمايش دهنده اتصالات الكتريكي و هيدروليكي مي باشد.

هنگامي كه راننده به طور ناگهاني و يا در جاده هاي لغزنده ترمز مي كند تغيير بين اين سه حالت گفته شده بين 4 تا 10 ثانيه اتفاق مي افتد. براي اينه از تاثير كم كردن فشار ترمز كاسته شود , يك رگولاتور فشار در سيستم جاسازي شده كه اين رگولاتور به عنوان كم كننده صدا نيز كار مي كند.

ترمزهاي ABS در شكلهاي مختلف ساخته مي شوند ولي كارايي آنها تقريبا به يك صورت است . در قسمت پايين چهار حالت اين سيستم را توضيح داده است :

الف) : هنگام فشردن پدال ترمز , سوپاپ مغناطيسي فشار حاصله از فشرده شدن را به ترمز (( سرچرخ )) فرستاده و لنت ترمز به ديسك مي چسبد.

ب) : وقتي كه سنسور (( حساس شونده )) حس كند چرخ در حال قفل شدن است , سيگنالي به پيستون فرستاده و به بالا رفتن فشار هيدروليكي قطع مي گردد .

ج) : چنانچه هنوز خطر قفل شدن چرخ وجود داشته باشد , با آمدن سيگنال بيشتر پستون بيشتر حركت كرده و فشار را به يك مخزن منتقل مي كند .

د) : هنگامي كه چرخ به اندازه كافي شتاب پيدا كند آنگاه سوپاپ پايين آمده به ترمز وصل مي شود .

ترمز هاي ABS در خودروهاي سنگين :

براي ايمني بيشتر در خودروهاي سنگين و اتوبوسها , ترمزهاي ABS مي توانند ايده آل باشند . در جاده هاي بد و لغزنده اين سيستم مي تواند جان دهها مسافر را از خطر مرگ برهاند . توان ترمزهاي مدرن , ده برابر بيشتر از ترمزهاي معمولي در خودروهاي سنگين است . هنگام ترمز اين توان بين 4000 تا 5000 اسب يا تقريبا 3500 كيلو وات است . در اينجا انرژي حركتي به انرژي گرمايي تبديل گرديده , بدون اينكه چرخها قفل شوند و اساس كار هماني است كه در مورد خودروهاي سبك گفتيم (( در خودروهاي سنگين فقط تعداد كانالها و اندازه آنها متفاوت است )) .

سيستم مغناطيسي بر اساس فرمان ميكروكامپيوتر كار مي كند .

عيب يابي :

در سيستمهاي الكترونيكي , احتمال بروز عيب در سيم كشي و اتصالات بسيار بيشتر است . مهارگر الكترونيكي و شيرهاي سولنوئيدي به ندرت خراب مي شوند . و در صورت بروز عيب با قطعات جديد جايگزين شوند . بنابراين در صورت اشكال , بايد سيمكشي را از لحاظ قطعي يا اتصالي , اتصالات را از لحاظ خوردگي و نقاط اتصال زمين در مدارها را كنترل كرد.

احساس گرها از نوع رلوكتانسي هستند كه از يك سيم پيچ به دور اهنربا ساخته مي شوند . مقاومت آنها حدود 2-1 است و در حالي كه چرخها مي گردند , سيگنال دريافتي از آنها را مي توان با يك مولتي متر ديجيتالي در وضعيت AC آشكار كرد . يك لامپ , هشدار كم شدن سطح روغن , از دست رفتن فشار و ديگر عملكردهاي نامطلوب سيلندر اصلي , شيرها , فشار يا پمپ را نشان مي دهد .

رلوكتورها :

همان طور كه قبلا گفتيم سنسور رلوكتور , احساسگر مغناطيسي است كه كاربرد ان مي تواند در دلكوها و روي فلايويل براي فرمان دادن به سيستم جرقه الكترونيكي بسيار متداول است از اين نوع احساسگرها عموما براي اندازه گرفتن سرعت چرخ در سيستم ترمز ضد بلوكه ABS و سيستمهاي كنترل كشش ASR استفاده مي كنند .

احساسگر موقعيت ميل لنگ يا فلايويل CPS شكافهاي جاافتاده روي ديسك فلايويل با توجه به تغييرات شارژ مغناطيسي توسط احساسگر رلوكتور آشكار مي شوند . اين تغيير به عنوان يك سيگنال زماني براي مهارگر الكترونيكي عمل كرده و براي كنترل جرقه به كار مي رود .

در سنسورهاي رلوكتاني (( كه نوعي رلوكتور است )) ميدان مغناطيسي توسط يك آهنرباي دائمي توليد مي شود , يك سيم پيچيده شده اين تغييرات جريان القايي را آشكار مي سازد .

اين تغييرات در اثر قطع شدن فاصله هوايي به وسيله حركت بازوي رلوكتور ايجاد مي شود .

سيستمهاي كنترل الكتريكي :

در بيشتر سيستمهاي پيچيده , قسمتي وجود دارد كه سيگنالها را پردازش مي كند . اين قسمت را معمولا واحد مهارگر الكترونيكي (( ECU )) مي نامند . مهارگر الكترونيك , هر كجا باشد قلب سيستم به شمار مي آيد , و وروديها را احساس گرها دريافت مي كنند و تصميم مي گيرند كه كار اندازه ها چه عملي انجام دهند . اگر مهارگر الكترونيكي را پيدا كنيد و وروديها و خروجيهاي آن را شناسايي كنيد , عيب يابي سيستم بسيار ساده خواهد شد . اين روش هم در خواندن نقشه سيمكشي و هم وقتي كه روي اتومبيل كار مي كنيد به شما كمك مي كند .