دانلود گزارش کارآموزی شرکت سهامی عام ایرانی تولید اتومبیل (سایپا)

فصل اول:

تاریخچه شرکت سایپا

تاریخچه شرکت سایپا
شرکت سهامی عام ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) در سال 1344 در زمینی با مساحت 240 هزار متر مربع (در حال حاضر فقط مساحت زمین کارخانه مرکزی 415 هزار متر مربع می باشد) و زیربنای 20 هزار مترمربع با سرمایه اولیه 160 میلیون ریال بنام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران تاسیس گردید . در تاریخ 15 اسفند 1345 ثبت و در اواخر سال 1347 به مرحله بهره برداری رسید.
این شرکت تولید اولین محصولات خود را که شامل "وانت آکا" و سواری "ژیان" بود با روش کاملاً دستی و بدون بهره گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز نمود.
تولیدات شرکت بعد از سال 1353 به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه شدن برخی از بخشهای تولیدی، سیر صعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد. بعنوان مثال می توان به تولید خودروهای: مهاری، پیکاب در مدلهای معمولی، دولوکس و کار اشاره نمود.
نام شرکت در اوایل سال 1354 با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به "شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل" به نام اختصاری (سایپا) که ماخوذ از عبارت فرانسوی Iraniane De Production Automobile Societe Annonyme می باشد، تغییر یافت. این شرکت در 16 تیرماه 1358 تحت مالکیت دولت در آمده و از 18 آذرماه 1360 تحت سرپرستی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفته و بر اساس مصوبه مورخ 1/2/65 هیات وزیران، کلیه سهام سرمایه آن به نمایندگی از طرف دولت جمهوری اسلامی بنام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منتقل گردید. در دی ماه سال 1378 به پیروی از سیاست های دولت جمهوری اسلامی ایران مبنی بر کاهش تصدی دولت و خصوصی سازی شرکتهای دولتی و به موجب تبصره 35 قانون بودجه کل کشور، با واگذاری بیش از 51 % سهام این شرکت به غیر، سایپا نیز در زمره شرکتهای خصوصی قرار گرفت.
امروزه شرکت سایپا با در اختیار داشتن بیش از 80 شرکت تابعه و وابسته بصورت مستقیم و غیر مستقیم، به یک گروه خودروسازی بزرگ با امکان تولید انواع مختلف خودرو تبدیل شده است.
1344: تاسیس شرکت به نام «شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران»
1347: بهره برداری و شروع فعالیت با تولید انواع مدلهای خودرو «ژیان» (1359-1347)
1354: تغییر نام شرکت به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» و تبدیل شدن به شرکت سهامی عام
1355: تولید «رنو5» در مدلهای سه درب و 5 درب (1372-1355)
1362: تولید «وانت نیسان» با حجم موتور cc2000 (1369-1362)
1369: تولید «وانت نیسان» با حجم موتور cc2400 ( در حال حاضر در شرکت زامیاد ادامه دارد)
1371: تولید «وانت نیسان دو کابین» با حجم موتور cc2400(1373-1371)
1371: تولید «رنو 21» با حجم موتور cc1721(1373-1371)
1372: تولید «پراید کابراتوری» در مدلهای GTX, LX, CD5 (همچنان ادامه دارد)
1374: کسب رتبه اول کیفیت در بازار داخلی و تکرار این رتبه در سالهای 1375، 1376، 1378
1377: دریافت اولین گواهینامه ISO9001 در صنعت خودروسازی کشور از موسسه QMI کانادا
کسب گواهینامه بهترین شرکت تولیدی در میان شرکتهای تحت پوشش وزارت صنایع
انجام مقدمات عملیات گسترده برای ساخت داخل نمودن قطعات محصولات تولیدی
1378: موفقیت در تعمیق ساخت داخل محصولات تا سطح 81% ارزش CDK پراید و 79% در مورد نیسان
اخذ تاییدیه انطباق مشخصات گازهای خروجی آلاینده با استاندارد ECE 1504
دریافت لوح سبز تبدیل شدن به یک گروه خودروساز بزرگ با امکان تولید انواع کامل خودرو Full Range))
عرضه متجاوز از 51% سهام شرکت به بخش خصوصی
1379: تولید سواری « پراید face lift» و « پراید انژکتوری» در مدلهای مختلف ( همچنان ادامه دارد)
دریافت لوح رتبه اول کیفیت در میان تولیدکنندگان وانت در ایران از نیسان ژاپن
دریافت لوح تقدیر از وزارت صنایع بعنوان واحد نمونه صنعتی کشور
تامین کلیه قطعات نیسان توسط سازندگان داخلی و توقف خرید CKD نیسان
1380: دریافت اولین گواهینامه کیفیتQS 9000 در صنعت خودروسازی کشور از موسسه QMI کانادا
دریافت گواهینامه های OHSAS 18001 و ISO 14001 (مدیریت ایمنی، بهداشت و زیست محیطی) از موسسه DNV هلند
بهره برداری از خطوط جدید تولید ( طرح و توسعه)، پروژه های رینگ خرمشهر، مالیبل و شیشه ایمنی
کسب مقام اول در زمینه بهترین عملکرد «سبز» از دومن نمایشگاه محیط زیست
شروع تولید محصول «زانتیا» در مدلهای لوکس و **** لوکس و«کاروان»
1381: دستیابی به رشد بی سابقه 64 درصدی در میزان تولید پراید
انجام مقدمات و تمهیدات لازم جهت واگذاری عملیات فروش وانت نیسان به شرکت زامیاد از ابتدای سال 82
تولید آزمایشی خودرو جدید پراید 141 و معرفی آن به بازار
انجام مقدمات گسترده جهت دریافت گواهینامه ISO9000: 2000
1382: دریافت گواهینامه ISO9000: 2000 از موسسه بین المللی DNV هلند
تبیین اهداف شرکت سایپا در صنعت خودروسازی کشور، درگرو تحلیل چرخه حیات شرکت از بدو تاسیس تا به امروز میباشد. به استناد تاریخچه موجود، شرکت سایپا تقریبا" چهار دوره متمایز را در حیات خود تجربه نموده است:

• دوره تاسیس و استقرار به عنوان یک خودروساز
دوره اول از اواسط دهه چهل با تاسیس شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران با همکاری و پشتیبانی شرکت فرانسوی سیتروئن آغاز و به مدت تقریبا" ده سال فعالیت خود را به عنوان یکی از اولین شرکت های خودروساز ایرانی با تولید انواع خودرو ژیان ادامه میدهد. سادگی تکنولوژی تولید و محصول نهایی از ویژگی های این دوره بشمار میآید.
• دوره استقلال و استمرار تولید
دوره دوم از اواسط دهه پنجاه با تغییر نام شرکت به شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل (سایپا) و تولید خودرو رنو5 آغاز میگردد. دراین دوره که تا اوایل دهه هفتاد بطول انجامید، بدلیل شرایط عمومی منطقه و جنگ و همچنین رکود اقتصادی، صنعت کشور با کاهش قدرت خرید عمومی و میزان تقاضا مواجه بود. بااین وجود شرکت سایپا ضمن استمرار تولید، با توج به افق آینده اقدامات لازم جهت توسعه تولیدات را در دستور کار قرار میدهد. انواع محدود محصولات و میزان محدود تولیدات از ویژگی های بارز این دوره محسوب میشود.
• دوره رشد و تثبیت محصولی فراگیر
دوره سوم از اویل دهه هفتاد بواسطه پاره ای گشایش های اقتصادی، با آزمون مجموعه ای جدید از محصولات آغاز و براساس سیاستی استراتژیک تولید محصولی فراگیر در برنامه شرکت سایپا قرار میگیرد. این سیاست با توسعه حوزه فعالیت، تعامل تجاری با خودروسازان جدید، ترمیم رابطه با شرکای تجاری موجود و گسترش زیرساخت های تولید همراهی شده و بنیان گروه خودروسازی سایپا به عنوان یکی از ارکان صنعت خودرو ایران شکل میگیرد.
• دوره ظهور به عنوان یک Enterprise
این دوره با تجهیز خطوط تولید مجموعه شرکت های گروه خودروسازی سایپا، رشد تکنولوژی تولید خودرو در داخل کشور، تولید و عرضه طیف وسیعی از خودروهای سواری و تجاری جهت کاربردهای گوناگون و متناسب با سطوح مختلف اجتماعی، زمینه ظهور سایپا به عنوان یک Enterprise در صنعت خودرو کشور را فراهم میآورد.
حضور در عرصه بازارهای جهانی، تولید و صادرات خودروی ایرانی و تعامل فعال با خودروسازان بنام جهانی از ویژگی های شاخص این دوره به شمار میآید که مبین اهداف شرکت سایپا میباشند:
- حضور در بازارهای جهانی بعنوان خودروساز جهانی
- انتخاب اول مشتریان ایرانی
- همکار برگزیده خودروسازان جهانی
- تولید و عرضه انواع خودرو سواری و کار

فصل دوم:

بخشهای مرتبط با رشته علمی کارآموز

شاسی خودرو

به طور کلی خودرو از سه قسمت اصلی تشکیل شده که عبارتند از:
1- بدنه 2- موتور 3- شاسی
بدنه خودرو:
بدنه ی خودروهای سواری از قسمتهای مختلفی مثل اسکلت جوشکاری شده،درها، گلگیرها،سقف و غیره تشکیل شده است ولی بدنه ی خودروهای باری شامل اتاق راننده و اتاق بار است.
تعریف موتور:
مجموعه ای از قطعات مکانیکی است که انرژی شیمیایی به انرژی حرارتی و مکانیکی تبدیل می شود یا به عبارت دیگر موتور دستگاهی است که با مصرف سوخت، قدرت و حرکت تولید می کند.
شاسی خودرو:
شاسی در اصل یک چهارضلعی است و از فولاد سخت به شکل ناودانی ساخته می شود که قسمتهایی مثل موتور، سیستم انتقال قدرت، سیستم فنربندی و سیستم ترمز و فرمان روی ان نصب می شود، مانند بسیاری از اتومبیلهای سواری قدیمی و خودروهایی مثل جیپ و کامیون و اتوبوس ها را می توان نام برد.
شاسی در شکلهای مختلفی وجود دارد. یک نوع شاسی را مستقل می گویند که از دو تکه ناودانی بلند از جنس فولاد سخت ولی سبک که به صورت موازی به هم وصل می شوند تشکیل شده است. این دو تکه به وسیله ی دو رام در دو سر به یکدیگر متصل می شوند. شاسی معمولا در قسمت عقب کمی بالاتر امده است و این به خاطر ایجاد فضای بیشتر برای دیفرانسیل و فنرهاست و در قسمت جلو کمی باریکتر ساخته می شود که این نیز به خاطر فرمان دهی بهتر است. در بعضی از اتومبیلهای قدیمی برای استحکام شاسی در چند نقطه به رام های زیادتری مجهز می شوند. در صورتی که در اتومبیلهای جدید رامهای تقویتی وسطی به کار برده نمی شوند. بلکه اتاق را محکم با بستهای خوب به شاسی متصل می کنند.
ولی در نوع دیگر شاسی به اسم شاسی های سر خود، شاسی، در واقع جزئی از اسکلت اتاق است.(برای سبکتر بودن وزن اتومبیل و به خاطر اینکه نیروی محرکه ی ان افزایش پیدا کند.) در طراحی شاسی سر خود از ورقهای نازک فلزی که انها را به روش شکل دادن(پروفیل) تولید می کنند، استفاده می کنند. البته قسمتهایی از شاسی مثل کف و محوطه ی موتور و همچنین تکیه گاه های محورهای جلو و عقب که بیشترین نیرو و فشار بر انها اعمال می شود باید از ورقهایی که ضخامت بیشتری دارند، درست شوند. ضخامت ورقها معمولا 2 تا 3 میلیمتر است و به گونه ای جوش داده می شوند که از استحکام خوبی برخوردارند. خودروهای سواری در مقایسه با خودروهای سنگین نیروی کمی را تحمل می کنند و روی شاسی انها بار استاتیکی کمتری وارد می شود. بنابر این خودروهای سواری می توانند با سرعت زیاد حرکت کنند و اصولا طراحی شاسی سر خود به همین منظور بوده است.
بنابر این شاسی خودرو را به دو دسته ی کلی خودروهای شاسی و بدنه جدا از هم و نوع دوم خودروهای شاسی سرخود یا شاسی بدنه ی یکپارچه می نامند.

شاسی های غیر رایج
در قسمتهای قبلی انواع رایج شاسی که اکثرا" جهت تولید انبوه یا نیمه انبوه به کار میرفتند مورد بررسی قرار گرفتند.
در این بخش که آخرین بخش از مبحث شاسی میباشد به بررسی انواع غیر رایج شاسی که کمتر مورد استفاده قرار میگیرند و عمدتا" جهت ساخت خودروهای اسپورت یا سوپر اسپورتی با تیراژ تولید محدود و البته قیمت بالا تولید شده اند خواهیم پرداخت.شاسی های مورد بررسی در این قسمت جهت تولید انبوه مورد استفاده قرار نگرفته اند.
اولین و قدیمیترین و البته پرکاربردترین انواع غیر رایج شاسی که از نظر قیمت ساخت نیز قیمت معقولی دارد شاسی و بدنه فایبر گلاس میباشد.
فایبر گلاس برای بسیاری از خودروسازان در مقیاس کوچک و تولید غیر انبوه یک ماده کامل و کاربردی محسوب میشود.از فولاد و آلومینیوم سبکتر است و به سادگی شکل میگیرد و در مقابل پوسیدگی و خوردگی از مقاومت بالائی برخوردار است.مهمترین مزیت این شاسی و بدنه سادگی و قیمت ارزان جهت ساخت میباشد.در حقیقت برای ساخت این شاسی شما فقط به تعداد معدودی ابزار ارزانقیمت و دو دست جهت شکل دادن به بدنه و شاسی دارید!
این موضوع مهمترین مزیت جهت ساخت حتی به صورت تولید در مقیاس کوچک و به صورت دستی میباشد.
تنها ایرادات وارده به این نوع از شاسی و بدنه شامل موارد معدود زیر است:
دقت پائین و تولرانس بالا در ساخت این گونه از شاسی به سبب ساخت بدون قالب و معمولا" به صورت دستی.
عدم علاقه خریداران به سوار شدن و استفاده از یک خودروی پلاستیکی!
توسعه و پیشرفت این نوع از شاسی و بدنه بوسیله خوروسازان انگلیسی و خصوصا" شرکتهای تولید کننده اتومبیلهای دست ساز صورت گرفت زیرا ساخت بدنه و شاسی فایبر گلاس تنها راه جهت تولید خودرو در مقیاس کوچک با قیمت اقتصادی معقول میباشد.پیشرو ساخت شاسی از جنس فایبرگلاس شرکت لوتوس میباشد.این شرکت نخستین بار در دهه پنجاه میلادی در مل الیت خود که یک خودروی اسپرت کوچک بود از شاسی فایبرگلاس استفاده کرد.مهمترین مشخصه های این شاسی که کلیه قسمتهای فنی از قبیل موتور گیربکس و سیستم تعلیق را در برگرفته بود مقاومت بالا در حد شاسی های فیبرکربن مونوکوک امروزی بود و مزیت دیگر وزن بسیار پائین خودرو بود ( وزن این خودرو با احتساب کلیه متعلقات کمتر از 660 کیلوگرم بود! )
البته این مورد را هم باید عنوان کرد که این خودرو مشکلات زیادی را برای سازنده بوجود آورد.بزرگترین مشکل موجود این بود که اتصال قطعات فنی نظیر موتور یا سیستم تعلیق با شاسی نیاز به تولرانس بسیار پائین و مقاومت بالا در نقطه تماس دارد در حالی که فایبرگلاس فاقد این مشخصات میباشد.لوتوس جهت ساخت نمونه هائی با تولرانس و کیفیت مورد نظر مجبور به ساخت تعداد زیادی شاسی شد تا نمونه های با تولرانس مناسب جهت ساخت مورد استفاده قرار گرفته و بقیه بلااستفاده رها شوند.همچنین جهت بدست آوردن دقت مناسب باید مراقبت بسیار زیادی جهت ساخت شاس صورت میگرفت.در هر صورت مدل الیت هرگز برای شرکت لوتوس مدل موفقی محسوب نشد وکلیه الیت های ساخت لوتوس با ضرر در هنگام فروش مواجه شدند.
این مورد باعث عدم بکارگیری این نوع از شاسی در دیگر خودروها شد و شاسی فایبرگلاس به فراموشی سپرده شد.
امروزه از شاسی و بدنه فایبرگلاس در قسمت نیمه بالای شاسی و قسمتهائی که معمولا" تحت تنش و فشار کاری کم قرار دارند و احتیاج به تولرانس پائین هم در هنگام ساخت ندارند در بسیاری از خودروها نظیر لوتوس .تی وی آر.مارکوس.کوروت.کامارو و فایربرد.ونتوری و ...... که همگی خودروهائی زیبا و آئرودینامیک از گونه اسپرت محسوب میشوند استفاده میشود و در قسمتهای تحت تنش شاسی همچنان از گونه های شاسی لوله ای.شاسی فضائی آلومینیومی یا مونوکوک مسطح ( نظیر مونوکوک معمولی بدون داشتن قطعات اتصالی شاسی در قسمت بدنه و ارتفاع خودرو ) استفاده میکنند.
این ترکیب وزن بسیار پائین در گونه فایبر گلاس کامل را تا حدودی افزایش میدهد.
گونه بعدی از شاسی های غیر رایج شاسی مونوکوک فیبر کربن میباشد.
استفاده اولیه از فیبر کربن و بعدها کولار در ساخت شاسی و بدنه خودرو به دهه هشتاد میلادی باز میگردد.و در حقیقت نمونه ای دیگر از راهیابی مواد مورد استفاده در صنایع هوا فضا به صنعت خودروسازی میباشد.
فیبر کربن نوعی خاص از مواد مرکب با بیس پلیمری و آرماتور بندی بوسیله الیاف کربن ( همانگونه که میدانید سخت ترین ماده موجود در دنیا کربن میباشد ) به صورت ماتریسی میباشد.
الیاف کربن بالاترین میزان مقاومت در برابر وزن را در بین مواد صنعتی موجود در دنیا دارا هستند و پس از تارعنکبوت با مقاومت 20 برابر در مقابل هم وزن خود فولاد کولار با مقاومت 7تا 9 برابر در برابر هم وزن خود فولاد و فیبر کربن با مقاومت 5 تا 6 برابر هم وزن خود فولاد قرار دارد.
پس از اینکه در ابتدای دهه 80 فیا ( فدراسیون جهانی اتومبیلرانی ) مجوز استفاده از شاسی و بدنه با مواد غیر فلزی را صادر کرد فیبر کربن کم کم راه خود را به دنیای خودروهای مسابقه ای و سپس خیابانی اسپورتی باز کرد.
در ابتدای دهه هشتاد تعدادی اتومبیل اسپرت که در بخشهائی از پانلهای بدنه آنها از فیبر کربن استفاده شده بود معرفی شدند که معروفترین آنها پورشه 959 و فراری 288 جی تی او بودند.
طریقه ساخت قطعات بدنه و شاسی بوسیله فیبرکربن به این صورت است که ابتدا صفحه های بافته شده از فیبر کربن که معمولا" به شکل پارچه هستند در قطعات مختلف و مورد نیاز بریده شده ( لازم به ذکر است که الیاف کربن قبل از مخلوط شدن با رزین به عنوان بیس از قابلیت انعطاف و استحکام بسیار پائینی نظیر پارچه برخوردارند و به سادگی قابلیت برش و فرم دهی با دست را دارند ) و برروی فویلهای آلومینیومی که به شکل قطعه مورد نیاز است قرار میگیرند.
سپس لایه اول بوسیله رزین مایع پوشانده شده و رزین کلیه قسمتهای الیاف کربن را در بر میگیرد.سپس لایه های بعدی از پارچه کربنی برروی لایه اول چسبانده شده و مجددا" رزین اندود میشود و بسته به مقاومت مورد نیاز تعداد لایه ها افزایش میابد.
پس از اتمام لایه گذاری و رزین کاری قطعه شکل گرفته به این ترتیب جهت پخت وارد یک کوره بزرگ با دمای 120 درجه سانتیگراد و فشار 90 پوند بر اینچ مربع شده و به مدت سه ساعت در این شرایط پخته میشود.
پس از اتمام این عملیات قطعات نرم الیاف کربن و رزین تبدیل به یک ماده فرم داده شده بسیار سخت ( مقاومت حدو 6 برابر هم وزن خود از جنس فولاد! ) میشود.
قطعات بدنه ای که به این طریق ساخته شده اند وزن بسیار پائین و مقاومت بسیار بالائی دارند.
بسیاری از خودروهای سوپر اسپرت در دهه هشتاد و نود در قسمتهائی از بدنه و بعضا" قسمتهائی شاسی خود جهت کاهش وزن از قطعات فیبرکربن استفاده کردند.نمونه هائی از این خودروها عبارتند از پورشه 959.فراری288 جی تی او.فراری اف 40.لامبورگینی دیابلو اس وی و جی تی.
اما خودروهائی که از شاسی مونوکوک تمام کربنی به همراه بدنه فیبرکربن تا قبل از قرن 21 استفاده کردند عبارت بودند از مک لارن اف 1( اولین خودروی سوپراسپرت خیابانی تمام کربنی ).بوگاتی ا بی 110 اس اس ( با گونه جی تی اشتباه نشود ) و فراری اف 50.
این سه خودرو بیشترین مقاومت در برابر وزن را در خودروهای ساخته شده در دنیا را داشته و قویترین گونه شاسی های دنیا متعلق به این خودروها میباشد.
ضمنا" شاسی مونوکوک فیبر کربنی ( نظیر مونوکوک فلزی ولی از جنس فیبرکربن ) نخستین بار توسط مک لارن برروی خودروی مسابقه ای ام پی 1/4 فرمولا که یک خودروی مسابقه ای فرمول 1 بود معرفی و سپس برروی مدل اف وان این شرکت به عنوان اولین خودروی خیابانی با این نوع شاسی نصب شد.
در مورد فراری اف 50 و مک لارن اف وان باید گفت که گذشته از استفاده این دوخودرو از شاسی فیبرکربنی خودروهای فرمولا وان هر دو خودرو از تکنیک دیگر تمامی خودروهای فرمولا یعنی استفاده از موتور بعنوان بخش عقبی شاسی خودرو هم استفاده میکنند.
این تکنیک که اولین بار در مسابقات فرمولا وان در سال 1963 بوسله لوتوس مورد استفاده قرار گرفت و موجب پیروزی لوتوس در این مسابقات گردید توسط کالین چپمن ( بنیانگذار لوتوس ) معرفی شد و در خوردوری فرمولا وان لوتوس موتور و گیربکس بعنوان محل اتصال سیستم تعلیق عقب جهت کاهش وزن و عرض شاسی و همچنین کاهش ارتفاع محل نصب موتور و نتیجتا" افزایش پایداری خودرو به سبب مرکز ثقل پائینتر و همچنین بهبود ضریب دراگ آئرودینامیکی خودرو به سبب ارتفاع کمتر خودرو شده بود.
مزیت اینکار کاهش چشمگیر ارتفاع و ابعاد شاسی و وزن در قسمت عقب خودرو و ایراد آنهم انتقال لرزش به صورت مستقیم از موتور به بدنه و درون کابین میباشد.
به صورت کلی مزیت شاسی مونوکوک فیبر کربنی وزن بسیار پائین و مقاومت بسیار بالای این نوع شاسی و حجم اشغال شده کم در قسمت شاسی و بدنه میباشد.بزرگترین مشکل این نوع از شاسی هم قیمت بسیار بالا و پروسه ساخت وقت گیر و پیچیده آن میباشد.این مورد در زمان تعمیرات شاسی هم خودنمائی میکند و جهت تعمیرات به همان دستگاههای اولیه که جهت ساخت شاسی استفاده شده اند مجددا" نیاز داریم.
در مورد خودروهای بعد از سال 2000 فراری انزو از همین ترکیب استفاده میکند.
جدیدترین و آخرین گونه شاسی شاسی آلومینیومی مورد استفاده در لوتوس الیزه میباشد که جهت اتصالات بین قطعات مختلف آلومینیومی این شاسی که بوسیله روش اکسترود شکل گرفته اند از چسب جهت انجام اتصالات استفاده شده که موجب بالارفتن مقاومت شاسی خصوصا" در برابر گشتاورهای پیچشی شده است.
روش شاخت در این نوع شاسی نظیر سیستم Asf آئودی بوده و تفاوت فقط در طریقه اتصال قطعات میباشد.
رنو اسپورت اسپایدر هم از این نوع شاسی منتهی با اتصالات نقطه جوش برای اتصال قطعات استفادهع میکند که در مقام مقایسه باید گفت که شاسی لوتوس دارای وزن 65 کیلوگرم در برابر 80 کیلوگرم برای رنو است.
همچنین نیروی مورد نیاز برای پیچاندن شاسی به اندازه 1 درجه برای لوتوس 11000 نیوتون متر و برای رنو 10000 نیوتون متر میباشد.همچنین با توجه به ضخامت قطعات آلومینیومی که در لوتوس 1.5 میلیمتر و در رنو 3 میلیمتر میباشد شاسی لوتوس به مراتب قویتر و پیشرفته تر میباشد.
محاسن این نوع از شاسی شامل هزینه پائین جهت ساخت به صورت تولید محدود و همچنین مقاومت نسبت به وزن پائین ( تقریبا" نزدیک به شاسی مونوکوک فبیرکربن ) میباشد.
ایراد این نوع از شاسی حجم اشغال شده بالای آن میباشد و ضمنا" درها به سبب قرار داشتن قسمتی از شاسی در ارتفاع باید در ارتفاع بالائی نسب شوند.
مجموع این موارد موجب بکارگیری این نوع از شاسی در خودروهای اسپورتی کوچک نظیر لوتوس الیزه.لووس ام 250 و اپل اسپید استر ( که در حقیقت همان لوتوس الیزه با مارک اپل است ) میباشد.

شاسی بدنه

در واقع تبدیل انرژی شیمیایی به انرژی مکانیکی اولین پروسه ای است که جهت حرکت در اتومبیل شکل میگیرد مسئله بعدی انتقال این انرژی است به چرخها است برای این منظور اتومبیل باید دارای چنان مکانیسمی باشد که بتواند این مهم را انجام دهد برای این منظور در وهله نخست می باید این اجزائ بر روی قطعه ای به متصل گرددند این مجموع قطعه عات را در اتو مبیل شاسی و بدنه اتومبیل نام می نهند که از طریق این سیستم انرژی تولید شده به چرخها مرسد و سپس حرکت معنای دگر می یابد

سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.
این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:
● شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
● سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
● سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
 

سيستم تعليق يک خودرو در حقيقت بخشي از شاسي است که شامل تمام سيستم هاي مهمي که در زير بدنه قرار دارند، مي شود. اين سيستم ها شامل بخش هاي زير مي شوند: ● شاسي(فريم)- قطعه ساختاري و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل مي کند، پس در نتيجه توسط سيستم تعليق پشتيباني مي شود. ● سيستم تعليق – تشکيلاتي که وزن را تحمل مي کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش مي دهد و تماس لاستيک را کنترل مي کند. ● سيستم هدايت – مکانيزمي که راننده را قادر مي سازد تا وسيله را هدايت کرده و جهت بدهد. ● چرخ ها و لاستيک ها – اجزايي که حرکت خودرو را، با درگيري (اصطکاک) با سطح جاده، ميسر مي سازند. پس تعليق، يکي از سيستم هاي اصلي در خودرو مي باشد. با مرور اين شماي کلي در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنيادين هر سيستم تعليق مي رسد: فنرها، کمک فنرها و ميل موج گير.

فنرها: سيستم فنرهاي امروزي بر پايه ي يک طرح از چهار طرح کلي مي باشند: ● فنرهاي پيچشي – رايج ترين نوع فنر بوده و در اصل يک ميله فلزي سخت و محکم مي

باشد که حول يک محورپيچيده است. فنر پيچي ها باز و بسته

مي شوند تا جا به جايي چرخ ها را جذاب کنند.

● فنرهاي تخت – اين نوع از فنر از لايه هاي مختلف فلزي تشکيل شده که به يکديگر متصل مي شوند تا به عنوان يک واحد عمل کنند. فنرهاي تخت، اول بار در کالسکه هاي اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روي اکثر اتومبيل هاي آمريکايي به کار گرفته مي شدند. امروزه نيز هنوز بر روي اکثر کاميون ها و خودروهاي سنگين استفاده مي شوند. ● ميله هاي پيچشي – ميله هاي پيچشي از خواص پيچش يک ميله استيل استفاده مي کند تا کارايي همانند فنر پيچشي را ايجاد کند. طريقه کارش به اين صورت مي باشد که يک سر ميله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهاي ديگر به يک جناغ متصل است که مانند اهرمي عمل مي کند که با زاويه º 90 نسبت به ميله پيچشي حرکت مي کند. هنگامي که چرخ با يک دست انداز برخورد مي کند، حرکت عمودي به جناغ انتقال يافته و سپس، در طي عمل هم سطح سازي، به ميله پيچشي مي رسد. پس از آن ميله پيچشي به دور محورش مي پيچد تا نيروي فنري ايجاد نمايد. خودروسازان اروپايي از اين سيستم به صورت گسترده اي استفاده کردند، و نيز در ايالات متحده، پاکارد و کرايسلر در طول سال هاي 1950 تا 1960 اين کار را انجام دادند. ● فنرهاي بادي – فنر بادي که شامل يک محفظه سيلندري هوا مي باشد، بين چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازي هوا استفاه مي کند تا لرزش هاي چرخ را بگيرد. طرح آن بيش از يک قرن قدمت دارد و مي توان آن را در کالسکه هاي اسب کش يافت. فنرهاي بادي در آن دوران از کيسه هاي چرمي پر از هوا درست مي شدند، بسيار شبيه به کيسه هاي سازهاي بادي؛ در سال 1930 فنرهاي بادي چرمي-قالبي جايگزين اين کيسه ها شدند. با توجه به محلي که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بين چرخ ها و بدنه مي باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمي که در تماس با جاده مي باشد) را مناسب مي دانند. فنرها: جرم معلق و نامعلق جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بين جاده و فنرهاي سيستم تعليق تعريف مي شود. خشکي فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگي تاثير مي گذارد. خودروهايي که داراي جرم معلق ضعيفي هستند، نظير خودروهاي اشرافي (مانند خودروي شهري لينکلن) مي توانند دست اندازها را به راحتي هضم کرده و يک سواري فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، اين چنين خودرويي از شيرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج مي برد و در سر پيچ ها و دورزدن ها، تمايل بيشتري به تجربه موج يا پيچش بدنه نشان مي دهد. خودروهايي که داراي فنرهاي سخت مي باشند، مانند خودروهاي اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده هاي پر دست انداز، خشونت بيشتري نشان مي دهند. ولي اين نوع اتومبيل، به خوبي حرکت بدنه را به حداقل مي رساند؛ واين بدان معناست که آنها قابليت سواري به صورت ديوانه وار را دارا هستند، حتي در سر پيچ ها. پس در حالي که فنرها به خودي خود، قطعاتي ساده به نظر مي آيند، طراحي و به کارگيري آنها بر روي يک خودرو به منظور تعادل بين راحتي سرنشين و کنترل خودرو، فرآيند پيچيده ايست. و براي پيچيده تر ساختن مسئله، همين کافي است که فنرها به تنهايي نمي توانند يک سواري کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زيرا آنها در جذب انرژي بسيار عالي عمل مي کنند، ولي در رهاسازي اش به آن خوبي نيستند. قطعات ديگري، به عنوان کمک فنر نياز هستند تا اين کار به خوبي انجام پذيرد

سيستم تعليق چيست؟

امروزه راحتي سرنشينان مهم ترين هدف سازندگان خودرو است.يكي از مهم ترين عوامل راحتي سرنشينان جلوگيري از انتقال ارتعاشات حاصل از محيط خارج به سرنشينان است. اين ارتعاشات ميتواند ناشي از عوامل متعددي مانند ترمز كردن ،حركت در پيچ و ناهمواريهاي جاده و .... باشد.

براي تحقق اين هدف ،بين چارچوب شاسي و چرخهاي خودرو سيستم تعليق را كار گذاشته اند.

سيستم تعليق ،مجموعه فنرها،كمك فنرها و تمام سازوكارهايي است كه براي ايجاد راحتي سفر و فرمانپذيري خودرو به كار ميروند.

هر سيستم تعليق دو هدف كلي دارد:

۱-راحتي سرنشينان

۲-فرمايپذيري و كنترل خودرو

هدف اول به واسطه جدا كردن سرنشينان از ناهمواريهاي جاده فراهم ميشود. كه اين وظيفه به وسيله اجزاي انعطاف پذير مانند فنر و عضو ميرا كننده (كمك فنر)انجام ميپذيرد.در واقع اكثر كار سيستم را فنرها انجام ميدهند،از كمك فنرها نيز همان طور كه اشاره شد براي ميرا كردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواريها در جاده استفاده ميشود.به طوري كه اگر كمك فنر استفاده نشود ،اتومبيل بعد از برخورد با ناهمواريها به دفعات و با دامنه نسبتا زياد نوسان ميكند و اين براي سرنشينان ناخوشايند است.

هدف دوم نيز به وسيله جلوگيري از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده ميسر ميشود.اين وظيفه با استفاده از بازوهاي مكانيكي كه اتصال اكسل يا چرخها به بدنه يا شاسي را ممكن ميسازد،انجام ميشود.

خواص يك سيستم تعليق كه براي ديناميك خودرو اهميت زياد دارد در رفتار حركتي و پاسخ ان به نيروها و ممنتوم هاي است كه از تايرها به شاسي انتقال ميابد.

در واقع سيستم تعليق يكي از اجزاي واحد شاسي در هر خودرو سبك و سنگين است كه در ناحيه اي بين محور عرضي انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار ميگيرد.

اجزاي سيستم تعليق:

قبل از بررسي اجزاي تشكيل دهنده سيستم تعليق و سازو كارهاي ان بايد به خاطر داشته باشيم كه يك خودرو در حال حركت چيزي بيش از چرخش چرخهاست، به طوري كه با چرخش چرخها و حركت اتومبيل ،سيستم تعليق در هر لحظه در وضعيت تعادل ديناميكي ميباشد. يعني به طور مداوم اتومبيل را با شرايط متغير جاده تطبيق ميدهد.

اصلي ترين  اجزاي سيستم تعليق عبارت است از:

۱-فنرها (spring)

2-كمك فنرها (shock absorber)

۳-ستونهاي نگهدارنده(struts)

۴-تاير(tire)

اين اجزا وديگر جزييات تشكيل دهنده سيستم تعليق به منظور ايفاي شش نقش زير طراحي ميشوند.

۱-ثابت نگه داشتن ارتفاع خودرو در حال حركت

۲-كاهش اثرات نيروهاي حاصل از ضربه

۳-حفظ مسير صحيح چرخها

۴-تحمل وزن خودرو

۵-حفظ تماس چرخها با جاده

۶-كنترل مسير حركت خودرو

نقش فنرها در سيستم تعليق:

فنرها اجزاي انعطاف پذيري هستند كه وزن بدنه و چارچوب و همچنين بار اضافي انومبيل را تحمل ميكند و ارتفاع ان را در حين حركت ثابت نگه ميدارد.همچنين با نوسان كردن از انتقال ارتعاشات شديد حاصل از برخورد با موانع به بدنه و چارچوب به طور نسبي جلوگيري ميكند.

بهترين فنرها به سرعت ارتعاشات به وجود امده توسط جاده را جذب ميكنند و به ارامي به حالت نرمال برميگردند.فنرهايي كه خيلي نرم و انعطاف پذير هستند نوسانات بيشتري را براي قسمت فوقاني اتومبيل باعث ميشوند،در صورتي كه فنرهاي سخت اجازه ارتعاش زياد را به اجزاي اتومبيل نميدهند.در واقع فنرها اتصال انعطاف پذير بين چرخها و بدنه ايجاد ميكنند.

در ضمن براي درك بهتر سازوكار فنرها در سيستم تعليق خودرو اشنايي با در مفهوم زير ضروري به نظر ميرسد.

sprung weight:قسمتهايي از خودرو كه وزن انها به وسيله فنرها ساپورت ميشود.مثل:بدنه،گيربكس،موتور،...

unsprung weight:قسمتهايي از خودرو كه وزن ان به وسيله ي فنرها ساپورت نميشود.مثل:تايرها،مجموعه ترمز،اكسل،...

يكي از متداول ترين فنرها ميباشد.امروزه تقريبا تمامي ماشينهاي سواري ازcoil spring استفاده ميكنند.تعداد زيادي از ماشينهاي باركش نيز از اين نوع فنر استفاده ميكنند،البته به دليل بارگذاري زياد در اين نوع ماشينها  فنرهاي تخت (leaf spring) را در سيستم تعليق قسمت عقب به  كار ميبرند.

سرعت جهش فنر(spring rate):

كه به ان deflection rate هم گفته ميشود و معياري براي اندازه گيري سختي فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نيرويي است كه بايد وارد شود تا فنر ۱ اينچ تغيير شكل دهد(منبسط يا متراكم شود)،به فرض اگر براي فشرده شدن فنر به اندازه ۱ اينچ،۱۰۰ پوند نيرو لازم باشد ميتوان نتيجه گرفت كه براي متراكم شدن ان به اندازه ۳ اينچ بايد۳۰۰ پوند نيرو اعمال كرد.

spring rate به عوامل زير بستگي دارد:

تعداد حلقه هاي فنر،قطر حلقه ها،قطر سيمي كه فنر از ان ساخته شده است.

به طوري كه سختي فنر با قطر سيم نسبت مستقيم و با تعداد حلقه ها نسبت عكس دارد.