دانلود گزارش کارآموزی در تعمیرگاه پارت پراید

مقدمه :

تعمیرگاه پارت پراید در شهرستان قزوین خیابان میرزا کوچک خان – روبیروی آهن فروشی اره چی قرار دارد این تعمیرگاه از سال 1372 تاسیس گردیده که آقای حیدری اولین کسی بود که این مکان را به عنوان تعمیرگاه و مکانیکی به راه انداخت .

بعد از گذشت چندین سال که از افتتاح این مکان می گذرد الان به یکی از مجهزترین تعمیرگاه های موجود در این مکان شده است و به دلیل این که قدمت زیادی نیز دارد مشتریان بسیار زیادی دارد و مهم ترین کار این تعمیرگاه کار بر روی ماشین پراید و رنو و پژو 206 می باشد که کلیه مراحل تعمیراتی این ماشین ها در خود این کارگاه انجام می شود .

در این تعمیرگاه چند نفر تکنسین مکانیک بودند که از شرکت سایپا و ایران خودرو مدرک گرفته بودند و شارژ کولر خودروهایی که کولر دار بودند نیز در این کارگاه انجام می شد .

و بنده به عنوان کارآموز در این کارگاه مدت 240 ساعت کارآموزی خود را پشت سر گذرانده و نیز در این مدت کارهایی که در سوله و کارگاهای مکانیک دانشگاه انجام داده بودیم و یه صورت تئوری سر کلاسهای درس خوانده بودیم به صورت عملی انجام داده و این دوره بسیار آموزنده و تاثیر گذار بر روی آموزش دانشجویان فنی می باشد که امیدوارم همه دانشجویان این مدت را به عنوان مهمترین واحد دوره درسی دانسته و از همه امکانات مکان کارآموزی و نیز سعی و تلاش خود برای افزایش دانسته های خود و کامل نمودن مدت درس خوانده در دانشگاه باشند و نه فقط به عنوان گذراندن 2 واحد درسی و گرفتن نمره باشند باشد .

دانستنیهای فنی خودروهای انژکتوری :

توصیه می شود در خودروهای پیکان انژکتوری ، حداقل بنزین در باک 10 لیتر  می باشد .

در خصوص تنظیمات موتور و سیستم سوخت رسانی حتماً به نمایندگی های مجاز ایران خودرو مراجعه و تز مراجعه به تعمیرکارهای متفرقه خودداری گردد .

در صورت عدم روشن شدن خودرو در هنگام برخورد با موانع ، تصادف و یا افتادن در چاله های نسبتاً عمیق از عملکرد سوئیچ انرسی (در محفظه موتور و برروی گلگیر به رنگهای نارنجی یا مشکی ) اطمینان حاصل نموده و در صورت قطعی ، با فشردن آن اتصال برقرار نمائید.

 قبل از استارت زدن ، پس از چرخاندن سوئیچ به مرحله دوم به مدت سه الی پنچ ثانیه سوئیچ را در حالت باز قرار داده تا پمپ بنزین عمل نماید و سپس موتور را روشن نمایید .

 از اضافه کردن هر نوع تجهیزات جانبی از قبیل دزدگیر های غیر استارندارد ، لامپ ، بوق ، تلوزیون و توسط … توسط افراد غیر متخصص بر روی خودرو جداً خودداری فرمائید .

دانستنیهای عمومی خودرو :

فشار کم باد لاستیکهای ایمنی راننده و طول عمر لاستیک ها را کاهش و مصرف سوخت را افزایش می دهد ، در صورت نامیزان بودن باد لاستیک ها سایش در نقاط مختلف آن مشاهده می گردد .

از تخلیه ضدیخ در فصول گرم سال جدا خودداری نموده ومایع خنک کننده را هر دو سال یک بار تعویض نمائید .

از سوراخ نمودن فیلتر هوا جهت ورود بهتر هوا به موتور خودداری شود .

استارت نمی بایست بیشتر از 15 ثانیه درگیر شود ، 20 ثانیه صبر نمود تا باتری برای استارت مجدد آماده شود .

روغن ترمز را سالی یک بار و ترجیحاً در فصل بهار تعویض نمائید .

از بسته شدن صحیح در پوش رادیاتور اطمینان حاصل نمائید .

در هنگام توقف لحظه ای (پشت چراغ قرمز و یا ترافیک ) دنده را خلاص نموده و از نگهداشتن کلاج خودداری نمائید .

پس از پیمودن مسیرهای طولانی موتور را فوراً خاموش نکنید .

انژکتور چیست و سیستم سوخت رسانی انژکتوری چگونه کار می کند ؟

برای این که بدانیم انژکتور چیست و با عملکرد سیستم سوخت رسانی انژکتوری آشنا شویم ، لازم است ابتدا  وظیفه کاربراتور را در خودرو بدانیم . زیرا سیستم انژکتوری جایگزینی برای کاربراتور در خودرو است .

 کاربراتور وسیله ای است برای مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت مطلوب و رساندن آن به موتور خودرو ، که به همین منظور از زمان اختراع و پیدایش تغییرات بسیاری کرده و دارای مدارات مختلفی شده است .

هدف از بکارگیری کاربراتور در خودرو همانطور که اشاره شد ، مخلوط کردن سوخت و هوا به منظور اشتعال مناسب است ولی چه نسبتی باید برای این منظور در نظر گرفته شود ؟ سوخت کمتر با مقدار زیادی هوا بر عکس ؟

از نظر تئوری یک کیلوگرم سوخت  می بایست با 6/14 کیلوگرم هوا بسوزد تا اشتغال کامل صورت گیرید . ولی ان فقط در حالت تئوری صادق است . با زیاد کردن هوا در مخلوط فوق ، مخلوط فقیر سوختی پدید می آید که  در ان شاهد اکسیژن در گازهای اگزوز هستیم و با زیاد کردن مقدار سوخت در مخلوط ، مخلوط غنی سوختی پدید   می آید که در آن صورت شاهد ئیدروکربن نسوخته در گازهای اگزوز می باشیم .

از لحاظ اقتصادی (مصرف کمتر ) بهترین مخلوط ، مخلوط فقیر سوختی با نسبت هوا به سوخت 1/18 است . در حالی که برای بدست آوردن بیشترین توان موتور باید مخلوطی غنی سوختی با نسبت 1/12 الی 1/13 بکار برد .

محدوده وسیعی از نسبت هوا به سوخت وجود دارد که سیستم سوخت رسانی می بایست طبق شرایط مختلف کار موتور جوابگوی آن باشد . روی زمین اصل ساختمان کاربراتورها پیچیده تر شده و مدارات مختلفی (عمدتاً پنچ مدار) به شرح ذیل در آن بوجود آمده است .

مدار اصلی (Main circuit) : که هنگام رانندگی با سرعت و وضعیت عادی ،سوخت و هوا را به نسبت لازم مخلوط کرده و به موتور می فرستد .

 مدار دور آرام (Idle circuit) : که وظیفه آن فرستادن مخلوط سوخت (با نسبت غلیظ تر) به موتور در هنگامی است که راننده پای خود را از پدال گاز برداشته اشت و موتور با دور آرام کار می کند .

 پمپ شتاب دهنده (Accelerator pump) که به منظور کاهش لختی و درنگ موتور در هنگام گاز دادن به سیستم کاربراتور اضافه شده و عکس العمل آن را سریعتر می کند . این مدار در هنگام فشرده شدن پدال گاز مقداری سوخت اضافی به مخلوط می پاشد .

 مدار قدرت (Power enrichment circuit) : که وظیفه آن تهیه مخلوط غنی تری از سوخت به هنگام بالا رفتن خودرو از سربالایی ها و یا حمل بار و وزن اضافه است .

 مدار شوک (Choke circuit) : که هنگامی بکار می افتد که موتور خودرو سرد بوده و استارت زده شود . این مدار مخلوط غنی سوخت را وارد موتور می کند .

 با وجود مدارات بالا و مدارات پیچیده تر دیگر در کاربراتور که از طریق مکانیکی عمل می کنند ، این وسیله پاسخ مناسبی به شرایط مختلف کارکرد موتور نداده و در نتیجه بازده مطلوب بدست نمی آید . از طرفی در این سیستم مصرف سوخت نیز بالا رفته و آلودگی نیز افزایش می یابد .

از این رو سالهاست سیستم سوخت رسانی انژکتور جایگزین کاربراتور شده است . جالب است بدانید آخرین خودرو کاربراتوری که از یک شرکت خودروسازی در ایالات متحده عرضه شده است ، خودرو سوبارو (SUBARO) در سال 1990 بوده و تمامی مدلهای بعد از آن به صورت انژکتوری عرضه شد .

سیستم انژکتوری:  سیستم انژکتوری در خودرو در واقع عملکردی مشابه کاربراتور رادارد که همان مخلوط کردن سوخت و هوا نسبت لازم و تزریق آن به موتور است . ولی به دلیل ماهیت اجزاء آن و سیستم متفاوت ، این عمل بسیار دقیقتر و مطلوب تر انجام می شود . ضمناً موجب پایین آمدن مصرف سوخت خودرو و میزان آلودگی هوا می گردد . سیستم سوخت رسانی انژکتوری از سه جزء کلی تشکیل شده است و همانند دیگر سیستم ها دارای ورودی و خروجی هایی است . مغز الکترونیک سیستم (ECU) ، بر اساس این ورودی ها و الگوریتم پیچیده خود معین کننده خروجی های سیستم (زمان پاشش سوخت و مقدار پاشش آن – نسبت هوا به سوخت ) است .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری از اجزاء زیر تشکیل شده است :

ECU  (Electronic Control Unit) :

مغز الکترونیکی (واحد پردازش) سیستم است که با توجه به ورودیهایی که از سنسورهای مختلف به آن وارد می شود و الگوریتم تعریف شده آن نسبت هوا به سوخت مشخص و به انژکتورها فرمان پاشش می دهد . در خودروهای جدید همچنینECU در کار سیستم دلکور دخالت کرده و آن را نیز از دور خارج نموده است که درباره آن نیز بحث خواهیم کرد .

سنسورهای موتور (Engin Sensors) :

به منظور دستیابی به نسبت صحیح مخلوط هوا به سوخت در شرایط کاری مختلف ، سنسورهای زیادی به اجزاء مختلف خودرو نصب شده و اطلاعات از طریق آنها به ECU می رود .

جهت آشنایی ، چند نمونه از این سنسورها به صورت ذیل معرفی می گردند :

سنسور وضعیت دریچه گاز – وضعیت و مقدار باز و بسته شدن دریچه گاز را– که مشخص کننده مقدار هوای ورودی به موتور است – نمایش می دهد . بنابراین ECU با باز و بسته شدن دریچه گاز ، مقدار سوخت لازم را جهت مخلوط کردن با هوای ورودی تنظیم می کند .

سنسور جرم هوای ورودی به موتور  - جرم هوای وارد شده به موتور در هر لحظه را به ECU گزارش می دهد .

سنسور اکسیژن  : میزان اکسیژن موجود در گازهای اگزوز ماشین را مشخص          می کند . از این طریق مخلوط غنی و مخلوط فقیر سوخت تشخیص داده شده و ECU ، مقدار پاشش سوخت را اصلاح می کند .

 سنسور دمای رادیاتور – به ECU می گوید چه موقع دمای موتور به دمای استاندارد کاری اش می رسد .

 سنسور فشارمطلق منیفولد – فشار مطلق هوای مکش شده در منیفولد را مشخص می کند .

 سنسور ولتاژ – ولتاژ سیستم برق خودرو را چک می کند تا در صورت افت ولتاژ ، ECU دور آرام موتور را بالا ببرد .

 سنسور دور موتور – دور موتور را در هر لحظه گزارش می کند و از این اطلاعات ، ECU زمان پاشش سوخت و جرقه زنی شمعها را تنظیم می کند .

انژکتور (INGECTOR) :

یک انژکتور سوخت (FUEL INJECTOR) در واقع چیزی جز یک شیر کنترل الکترونیکی که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سخت از یک پمپ (Fuel Pump) که با منبع سوخت تحت فشار در ارتباط است نمی باشد . فشار سوخت از یک پمپ (Fuel Pnmp) تعبیه شده در خودرو تامین می گردد .

انژکتورها این توانایی را دارند که در هر ثانیه بارها و بارها باز و بسته شوند و این کار از طریق دستور ECU به برق دار شده آنها انجام می شود .

هنگامی که یک انژکتور برق دار می شود ،آاهن ربای الکتریکی تعبیه شده در آن تحریک شده و شناوری که موجب باز شدن نازل انژکتور می شود اجازه خروج از نازل را پیدا می کند . نازلها جهت احتراق بهتر سوخت آن را تمیزه (Atomize)     می کند .

مقدار سوختی که توسط انژکتور به موتور فرستاده می شود در حقیقت به زمان باز بودن نازل انژکتوربستگی داشته و Pulse Width نامیده می شود و توسط ECU معین  می گردد .

سیستم سوخت رسانی انژکتوری انواع مختلفی دارد . در نمونه های اولیه انژکتور ، سوخت را در داخل دریچه ورود سوخت (Trottle Body) می پاشد که به سیستم تک نقطه ای (Ingection System Single Point) معروف است . در این سیستم مخلوط سوخت همانند سیستم کاربراتوری به طور یکسان به تمام سیلندرها نمی رسد .

در مدلهای جدیتر در هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که سوخت را مستقیماً به سوپاپ ورودی هوا می پاشد . این مدل که نسبت به سیستم قبل از دقت بیشتری در پاشش سوخت برخوردار است و عکس العمل آن  نیز بالاتر است ، به سیستم انژکتوری چند نقطه ای (Multi Port Fule Injection ) معروف است .

ECU و سیستم جرقه زنی اتومبیل

همانطور که در قبل اشاره شد مرکز کنترل الکترونیک خورو ECU علاوه بر اداره سیستم سوخت رسانی در کنترل سیستم جرقه زنی نیز دخل شده و بر کار آن نظارت دارد .

هم اکنون در اکثر خودروها دیگر از وسیله ای به نام دلکو خبری نیست و بجای آن سنسوری در موتور نصب شده که وضعیت پیستون را مشخص می کند و مشخص می کند پیستون دقیقاً چه موقع به نقطه مرگ بالایی می رسد .

ECU از طریق این اطلاعات ترانزیستوری که وظیفه قطع و وصل کردن جریان برق کویل را به عهده دارد کنترل می کند . این عمل همان تامینگ Timing سیستم جرقه زنی است که در راندمان خودرو اثر به سزایی داشته و توسط سیستم کنترل کامپیوتری به طور دقیق تر انجام می گردد .

عملگر (Actuator ) مورداستفاده در Air bag

یکی از قسمت های مهم و گران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر          می باشد. عملگر ها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سرنشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شیمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطر N2 که 80 در صد گاز موجود در هواست  و نیز دی  اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر ) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air bag

این قسمت از سیتم Air bag وظیفه  تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم ، کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تا در اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد .

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالابردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری ) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع و وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوئیچ به پیچ اولیه کویل رفته و در انجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل راقطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر ازسیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در ان ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

يك سيستم جرقه زني پلاتين دار شامل يك منبع ولتاژ (باتري ) يك كويل براي افزايش ولتاژ ، يك دلكو براي توزيع جريان ولتاژ بالا ، پلاتين براي قطع و وصل ميدان مغناطيسي كويل ، يك خازن براي جلوگيري از ايجاد جرقه در دهانه پلاتين تعدادي شمع است . طرز كار اين سيستم بسيار ساده است . جريان باتري از طريق سوئيچ به پيچ اوليه كويل رفته و در انجا يك ميدان مغناطيسي ايجاد مي كند . با باز شدن دهانه پلاتين جريان سيم پيچ اوليه و در نتيجه ميدان مغناطيسي تضعيف شده سيم پيچ ثانويه كويل راقطع كرده و به علت آن كه تعداد دور سيم پيچ ثانويه بسيار بيشتر ازسيم پيچ اوليه است يك جريان ولتاژ بالا در ان ايجاد مي شود . اين جريان توسط چكش برق دلكو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ايجاد جرقه در دهانه شمع مي شود .

در اين سيستم كنترل زماني جرقه زني توسط مكانيزمهاي آوانس وزنه اي و آوانس خلايي انجام مي گيرد . اين دو مكانيزم زمان احتراق را به ترتيب نسبت به دور موتور و ميزان بار وارد به آن كنترل مي كنند . در سيستم جرقه زني پلاتين دار زاويه دوال در شرايط مختلف كار كرد موتور ثابت است با اين وجود مقدار آن را مي توان با تنظيم دهانه پلاتين تغيير داد .

سيستم هاي جرقه زني ترانزيستوري

در سيستم هاي جرقه زني پلاتين دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظيم ساييدگي و استهلاك پلاتين ،محدود بودن جريان اوليه كويل است . به طوري كه در اين سيستمها نمي توان جريان اوليه كويل متناسب با توان دوم جريان مدار اوليه است مدار ثانويه و در نتيجه انرژي جرقه در دورهاي بالاي موتور (يعني در وضعيتي كه زمان شارژ سيم پي اوليه بسيار محدود است ) را افزايش داد . با به كار گيري سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري مي توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در اين سيتمها ترانزيستور وظيفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اوليه را به عهده دارد ، در نتيجه مي توان جريان مدار اوليه را تا حدود 9 آمپر افزايش داد . سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري به طور كلي به سه دسته تقسيم مي شوند .

الف ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار

سيستم جرقه زني ترانزيتوري پلاتين مشابه سيستم جرقه زني پلاتين دار است . با اين تفاوت كه در اين سيستم عمل قطع جريان مدار اوليه كويل توسط پلاتين انجام نمي شود . در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان براي كنترل ترانزيستور جرقه زني را به عهده دارد . سيستم ترانزيستوري نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث ايجاد جريان و ولتاژ بالا در ان مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا در اين سيتم همانند سيستم پلاتين دار توسط چكش برق انجام مي گيرد . علاوه بر اين تنظيم زمان احتراق نيز توسط مكانيزمهاي آوانس خلايي و وزنه اي صورت مي پذيرد . اين سيستم داراي دو مزيت كلي است .

افزايش جريان مدار اوليه كويل كه همين امر باعث بهبود عملكرد موتور بويژه در دورهاي بالا و در هنگام روشن كردن موتور مي شود .

افزايش عمر پلاتين به علت آن كه در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان مدار اوليه را به عهده ندارد . بنابراين ميزان استهلاك آن كاهش مي يابد . علاوه بر اين ، امكان ايجاد جرقه در دو سر پلاتين نيز از بين مي رود . تنها قطع و وصل و حركت مكانيكي پلاتين ممكن است آن را در دراز مدت از كار بيندازد .

ب ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري با به كار گيري نيروي ها TI –H

نيروي هال براي نخستين بار در سال 1879 ميلادي توسط دانشمند آمريكايي به همين نام كشف شد . تعريف نيروي هال چنين است :اگر از يك لايه هادي كه در معرض ميدان مغناطيسي قرار دارد جريان بگذرد ، يك ميدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جريان و ميدان مغناطيسي به وجود مي آيد . اين اثر بويژه درمورد مواد نيمه هادي بيشتر است . دلكوي سيستم هال از يك آ’ سي ها ، يك آهن رباي دايمي و يك روتور گردنده تشكيل شده است . بر روي روتور تعدادي پرده نصب شده كه تعداد انهابرابرباتعدادسيلندر هاي موتوراست . با گردش روتور توسط محور دلكو ، زماني كه يكي از پره ها از شكاف مدار مغناطيسي مي گذرد ، شار مغناطيسي ايجاد شده بر روي آي سي هاي قطع شده و در نتيجه سيگنال احتراق ايجاد شده توسط آي سي هال قطع مي شود . با عبور پره از شكاف مدار مغناطيسي مجدد آي سي هال تحت تاثير ميدان مغناطيسي قرار گرفته و سيگنال احتراق به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود . واحد كنترل الكترونيك با توجه به سيگنال احتراق ارسال شده توسط آي سي هال مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث القاي جريان ولتاژ بالا در سيم پيچ ثانويه مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا به هر يك از شمع ها در اين سيستم همانند سيستم جرقه زني پلاتين دارد توسط چكش برق نصب شده بر روي محور دلكو انجام مي گيرد سيستم احتراق هال نيازمند تنظيم و سرويس نيست و كارآيي آن به مرتب بهتر از سيستم هاي پلاتين دارد متداول است . اما تفاوت بزرگ بين اين سيستم و سيستم دلكوي پلاتيني ثابت نبودن زاويه داول است . زاويه داول در اين سيستم با بكار گيري سيستم كنترل كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داولانجام مي گيرد در سيستم كنترل جريان كويل ، جريان در سيم پيچ اوليه كويل در حد مشخصي تنظيم مي شود . به طوري كه انرژي ذخيره شده در كويل در حد معيني باقي مي ماند . در سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول ، زمان شارژ سيم پيچ اوليه كويل با توجه به دور موتور كنترل مي شود . تنظيم زمان احتراق در اين سيستم همانند سيستمهاي پلاتيني توسط آوانس وزنهاي وخلائي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

پ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري القايي TI- I

در اين سيستم دلكو داراي يك ژنراتور AC كوچك است كه تعداد قطبهاي روتور و استاتور آن برابر با تعداد سيلندرهاي موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلكو زماني كه قطبهاي روتور 4 به قطبهاي استاتور نزديك مي شوند جريان مغناطيسي پيرامون سيم پيچ 2 قوي تر شده و ولتاژ جريان شروع به افزايش ميكند .

با عبور دنده هاي روتور از شكاف بين آهن رباو سيم پيچ استاتور يك جريان متناوب ايجاد مي شود كه ولتاژ آن حداكثر بين 5 ولت در دورهاي پايين تا 100 ولت در دورهاي بالاي موتور است . اين جريان متناوب به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود واحد نترل الكترونيك نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سيلندر مربوطه مي شود . اين سيستم تا حدود زيادي مشابه سيستم جرقه زني نوع هال است . در اين سيستم نيز تنظيم زمان احتراق توسط آوانس خلائي و وزنه اي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

علاوه بر اين سيستم زاويه داول در اين سيستم نيز همانند سيستم جرقه زني نوع هال با بكار گيري سيستم كنترل جريان كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام مي گيرد .

شبكه مالتي لكس بر روي خودروهاي پژو

در خوردوهاي جديد به رغم افزايش تعداد سنسورها ،محرك ها، تجهيزات كنترلي ، ايمني آسايش ، از حجم سيم كشي در آنها كاسته شده است . در سال 1960 يك خودرو حدوداً 200 متر سيم نياز داشت در حالي كه امروزه يك خودروي مدرن به بيش از 2كيلومتر سيم نياز دارد . افزايش طول سيم كشي در خودرو باعث افزايش وزن خودرو و همچنين مشكل شدن عيب يابي سيستم خواهد شد . اخيراً به منظور جلوگيري از افزايش حجم سيم كشي در خودروهاي جديد، از شبكه هاي رايانه اي منحصر به فرداستفاده مي شود . شركت پژو نيز هم اكنون در پژوهاي 307و607 . همچنين 206 از شبكه مالتي پلكس استفاده مي كند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، ميزان سيم مصرفي در خودرو با استفاده از اين شبكه ها به ميزان چشمگيري كاسته مي شود و همچنين ضريب اطمينان عملكرد و كارآيي كل سيستم افزايش مييابد.

در قلب اين فن آوري جديد واحدي به نام BSI قرار دارد كه به عنوان مغز سيستم كار مي كند . يك پردازشگر ، فرامين را به بخشهاي مختلف ارسال مي كند ، سپس فرامين دريافت شده اجرا مي شود. به اين ترتيب دسته سيم معمولي براي انتقال اطلاعات به دو سيم كاهش مي يابد . دو سيم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامين و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . كاربرها و گيرنده هاي متعدد نظير چراغهاي جلو ، راهنماها ، چراغ پارك يا سيستم تهويه مطبوع خودرو به سيستم BUS متصل مي شوند . اين سيستم اطلاعات انتقالي را دريافت مي كند ، ليكن فقط به فرماني كه مد نظر است پاسخ داده و آنرا معنا ميكند. سيستم شبكه توسعه يافته پژو براساس دو پروتكل ارتباطي تنظيم شده است يكي شبكه (Network Controller Area CAN) كه توسط شركت بوش طراحي شدهاست و مديريت تمام عملكرد نيرو محركه را بعهده دارد.سيستمهايي را كه احتياج به حجم بالايي از اطلاعات و سرعت بالا نياز دارند شامل سيستم سوخت رساني و جرقه،گيربكس اتوماتيك و سيستم ضد قفل ترمز ABS و سيستم تعادل الكترونيكي ESP را كنترل ميكنند. دومين شبكه سيستم VAN (Vehicle Area Network) است كه توسط گروه پژو رنو طراحي شده است . اين سيستم شبكه الكترونيكي سيستمهايي را كه به سرعت بالا براي انتقال اطلاعات نياز دارند مانند كيسه هاي هواي ايمني ، سيستم صوتي ، تهويه مطبوع ، قفل مركزي نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را كنترل مي كند . اين سيستم داراي طراحي پيشرفته اي است به طوري كه نه تنها طراحي ملاحظه اي از اطلاعات و عملكردهاي مختلف را انتقال مي دهد ، بلكه به روند انتقال اطلاعات نيز سرعت مي بخشد .

درمقايسه با سيستمهاي معمولي كه جريان را از سوئيچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه اي منتقل مي كنند ، اين فنآوري جديد ، شبكه اي از پيامهاي ديجيتالي را از طريق BUS منتقل مي كند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا مي شود . هنگامي كه كليد فعال مي شودتا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام مي پذيرد. اين سيستم جديد و پيشرفته علاوه برسريعتر ، كم حجم تر و با اطمينان تر بودن نسبت به سيستم هاي قديمي موقعيتهاي متفاوت را نيز هوشمندانه تشخيص مي دهد براي مثال هنگامي كه راننده در هواي باراني به عقب حركت مي كند برق پاك كن شيشه عقب به طور خودركار فعال مي شود . مزيت برجسته سيستم مالتي پلكس اين است كه با استفاده از نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارآيي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارايي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين فن آوري مي توان از عملكردهاي اشتباه و نامناسبي كه در استفاده از سيم ها و اتصالات معمولي ايجاد مي شود ،‌ جلوگيري كرده ،بويژه در سيستم BUS ، ساختار شفاف و روشني از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

عيب يابي

1 ـ كاهش كشش موتور

در هر موقع كه احساس شود ،سرعت و شتاب اتومبيل در جاده هاي مسطح كم شده يا در جاده هائي با سراشيبي تند وكوهستاني كه كشش آن ضعيف و احتياج به تعويض دنده پائين داشته باشد ( بفرض اينكه جعبه دنده كاملا سالم بوده و ترمز ها بحالت آزاد وساير قسمت هاي موتور نيز در حالت تنظيم باشد ) ، معلوم ميشود كه قدرت كشش موتور كم شده و علت آن سائيده شدن سيلندر ها وپيستون ها و رينگ هاي پيستون بوده و يا اينكه عيب از مكانيزم سوپاپ ها مي باشد

2 ـ افزايش مصرف روغن موتور

اگر موتور اتومبيل براي مدت طولاني روغن كم كند .در صورتيكه از قسمت هاي مختلف آن از قبيل واشر ها ،كاسه نمد ها ، پيچ هاي تخليه روغن كارتر ، لوله هاي اتصال روغن ، اطراف فيلتر ، محفظه كلاچ ( هوزينگ كلاچ ) نشست روغن مشاهده نشود . دليل روغن سوزي موتور بوده و باين معني كه روغن ديواره سيلندر ها ،از اطراف رينگ هاي پيستون و سيلندر گذشته و به قسمت بالاي سيلندر يا محفظه احتراق مي رسد ( در اثر سائيده شدن پيستون ها ، رينگ ها سيلندر ها و زياد شدن فاصله دهانه رينگ ها ) . اين روغن در محفظه احتراق سوخته و از اگزوز اتومبيل خارج ميشود . واضح است كه از چنين موتوري هميشه دود غليظ از اگزوز آن خارج خواهد شد .

يكي ديگر از علل كم شدن روغن موتور و روغن سوزي ، ورود روغن از فاصله بين ساقه سوپاپ وگايد سوپاپ ( گيت ) به اطاقك احتراق مي باشد . معمولا بوسيله كلاهك هاي لاستيكي فنر دار كه بر روي ساقه سوپاپ قرار مي گيرد و يا اورينگ هاي داخل گايد سوپاپ ( گيت ) ، به اطاقك احتراق مي باشد . معمولاً بوسيله كلاهك هاي لاستيكي فنردار كه برروي ساقه سوپاپ قرار ميگيرد و يا اورينگ هاي داخل محفظه احتراق ميرسد . اين روغن پس از سوختن در سطح سوپاپ و ساقه سوپاپ بصورت دوده باقي مي ماند .

بطور كلي طرز تشخيص روغن سوزي موتور بدين شرح است كه موتور را روشن كرده ومدتي در دورآرام كار مي كند ، در اين حالت با فشاردادن پدال گاز ، دوده هاي آغشته به روغن از اگزوز آن خارج ميشود ، كه با گرفتن دست جلو اگزوز بوي روغن سوخته ، استشمام مي گردد .

توجه : موتور هاي تازه تعمير كه هنوز رينگ ها و سوپاپ هاي آن آب بندي نشده است از اگزوز آن دود آغشته به روغن خارج ميشود كه بتدريج كم شده و از بين ميرود .

ضمناَ براي تشخيص روغن سوزي موتور ها ،ميتوان درب محل ريختن روغن را برداشته و در صورت مشاهده كمپرس و يا استشمام بوي روغن سوخته ،روغن سوزي موتور را فهميد .

3ـ كم شدن كمپرس سيلندر هاي موتور

ساده ترين روش براي تشخيص وضعيت كمپرس سيلندر ها ، اين است كه موتور را پس از مدتي كار خاموش نموده و بآرامي با هندل مي چرخانند ، در صورتيكه موتور براحتي بگردد ، معلوم ميشود كه كمپرس سيلندر از اطراف رينگ هاي پيستون و سيلندر و يا سوپاپ ها خارج مي شود . لذا بايد نسبت به تعمير موتور اقدام شود .

هم چنين با استفاده از دستگاه كمپرسنج نيز ميتوان مقدار دقيق كمپرس هر يك از سيلندر ها را مشخص نموده وبا رقمي كه در كتابچه راهنماي تعميرات موتور نوشته شده مقايسه كرده ووضعيت كمپرس موتور را معلوم نمود .

براي استفاده از كمپرس سنج، انژكتور هاي موتور را باز كرده و بترتيب از سيلندر شماره يك شروع مي كنند ، مقدار كمپرس هر سيلندر را بر روي كاغذ يادداشت مي نمايند .

در موقع خواندن اندازه كمپرس بايستي بيشترين رقمي را كه بر روي صفحه كمپرس سنج خونده ميشود ياد داشت گردد . اين عمل را ميتوان براي كليه سيلندر هاي موتور انجام داد .

اگر مقدار كمپرس خوانده شده كمتر از مقدار اصلي ( رقم مندرج در قسمت مشخصات فني موتور ) باشد . علتش نفوذ كمپرس از اطراف رينگ هاي پيستون يا سوپاپ ها و يا واشر سر سيلندر خوهد بود . لذا باندازه يك قاشق سوپ خوري روغن موتور از محل انژكتور ها بوسيله سرنگ در بالاي پيستوني كه كمپرس كمي دارد مي ريزند . اين عمل سبب آب بندي موقت رينگ ها شده و كمپرس را نگه ميدارد . اگر در آزمايش بعدي مقدار كمپرس سيلندر مورد بحث افزايش پيدا كند ، عيب هاي زير را ميتوان پيش بيني نمود :