دانلود گزارش کارآموزی تعمیرگاه مکانیکی شما در شهرستان مبارکه

مقدمه :

این تعمیرگاه که به تعمیرگاه مکانیکی شما معروف می باشد در شهرستان مبارکه واقع در محله دهنو روبروی دانشگاه آزاد اسلامی واحد مبارکه قرار دارد که کار این تعمیرگاه تعمیر انواع خودروهای سبک و بنزینی می باشد .

در این تعمیرگاه چهار نفر به عنوان تعمیرکار کار و چند نفر به عنوان کارآموز و شاگرد مکانیک مشغول به کار می باشند و این تعمرگاه از سالهای قبل از انقلاب تا کنون بوده که در چند سال اخیر با پیشرفت های چشمگیر به کار خود ادامه داده و  با گسترش دادن این واحد و اضافه کردن دستگاهها و وسعت دادن به تعمیرگاه روز به روز به پیشرفت کار خود ادامه می دهد . و چون این تعمیرگاه از سالهای خیلی قبل در این مکان می باشد و با شناخته شدن بین مردم و اهالی شهرستان و ارائه کار خوب در تمام اوقات روز ماشینهای زیادی به این مکان مراجعه و رفع عیب می کنند .

و بنده نیز کارآموزی خود را در این تعمیرگاه بوده ام و از تجارب استادکاران استفاده برده و در پیشبرد علم خود که در دانشگاه خوانده بودم استفاده کرده و نکات آموزنده خوبی را یاد گرفته ام با امید روز افزون برای تمام کسانی که در این امر و برای پیشبرد علم و آگاهی مردم  می کوشند .

دستگاه تنظیم موتور و سوخت به طور اتوماتیک

دستگاه تنظیم موتور دارای یک عدد کامپیوتر و تعداد سیستمهای جانبی و چراغ دلکو است . این دستگاه دارای 6 عدد سیسم که دو تای آنها به کویل وصل می شود و دو تای از آنها به باطری و یکی به وایر سیلندر اول و دیگری به واشر برجک دلکو وصل می شود .

در این کامپیوتر یک برنامه خود آزمای خودرو وجود دارد که دارای قسمتهای ورودی اطلاعات قسمت تست خودرو ، بالانس قدرت ، نمایش و گرایش گیری است .

قسمت ورودی اطلاعات : در این قسمت مشخصات خودرو و مشخصات مشتری ونوع سوخت و نام تعمیر کار را می توانیم وارد کنیم

نمابر منحنی که دارای منحنی های اولیه وثانویه است که منحنی اولیه در بالا و منحنی ثانویه در پائین تشکیل می شود در ابتدای منحنی بالائی ، ابتدا منحنی بالا و بعد کم کم پائین می آید با استفاده از این منحنیها قدرت تولیدی درسیلندر را می توانیم ببینیم چگونه است و می توانیم با استفاده از این منحنیها به بعضی از عیوب موتور که باعث بد کار کردن آن می شود پی برد .

در قسمت تست خودرو که اندازه داول و دور موتور آوانس و ولتاژ دلکو و کویل و باطری و مقاومت آن را نشان می دهد ، داول برای پیکان 50 درجه باید باشد و دور موتور در RFM 1000 و آوانس بین 11 تا 12 درجه باید باشد و برای پژو چون دلکوی آن ترانزیستوری است داول مشخصی ندارد و دور موتور آن باید RFM 800  و آوانس آن 10 درجه است .

در قسمت بالانس قدرت با استفاده از این سیستم می توان به میزان کارائی هر سیلندر با سیلندر بعدی پی برد ( مقایسه کمپرس سیلندرها ) در این دستگاه این ارقام با استفاده از عدد نشان داده می شود که اگر یک سیلندر مشکل داشته باشد عدد نشان داده شده آن سیلندر عدد کمتر از سیلندرهای دیگر است و این عیب ممکن است از میزان نبودن مصرف سوخت و خرابی سوپاپ و شمعها باشد .

قسمت نمایش و گزارش گیری : در این قسمت تستها و گزارشهای انجام شده مشخص شده و معلومات برای پرینت گرفتن از گزارش کار آماده است .

تجهیزات جانبی این دستگاه چراغ دلکو آن است که با استفاده از آن می توان آوانس استاتیکی را تنظیم کرد که آن به وسیله روشن کردن لامپ این دستگاه روی پولی سر میل لنگ است که باشد 15 درجه را نشان دهد .

دستگاه سوخت سنج ( چهار گاز )

این دستگاه شامل نمایشگرهای دور موتور ، درصد Co  و Co2  و O2  و H2  و Nox و درجه حرارت روغن است این دستگاه دارای دو سیم است که یکی داخل کارتر روغن قرار می گیرد . برای نشان دادن درجه حرارت و دیگر در اگزوز ماشین قرار می گیرد برای جمع آوری سوختها و نشان دادن درصد هر یک از گازها .

درصد گازهای ذکر شده برای پیکان کاربراتوری به این شرح است : % 3 = Co  و     % 10.5 = Co2  و RPM 450 = Hc و % 0.66 = O2 و درجه حرارت روغن هم باید حدوداَ 70 درجه باشد و Nox هم باید % 0.95 می باشد و مقدار Co  در موتورهای انژکتوری کمتر از کاربراتوری است .

سنسورهای مورد استفاده در Air Bag

سنسورها یکی از مهمترین ، دقیقترین وحساس ترین قسمت های سیستم AB می باشند .سنسورهای AB عمدتاً الکترونیکی و برخی الکترومکانیکی هستند . مزیت مهم سنسورهای الکترومکانیکی عدم حساسیت آنها به صدای ناشی ازتجهیزات برقی خودرو می باشد .

خودروسازان  مختلف هر یک برای استفاده از سنسورهای AB روش خاصی دارند . در AB هایی که شرکت تویوتا از آن استفاده می کند سنسورها به سه دسته تقسیم  می شوند که عبارتند از :

سنسورهای جلویی

 سنسورهای کف

 سنسورهای ایمنی

از نظر موقعیت مکانی سنسورهای A همانطور که از نامشان پیداست در قسمت جلوی خودرو و به تعداد مختلف از یک تا سه عدد قرار می گیرند که اصطلاحاً به این منطقه، منطقه تصادف می گویند . به هیمن ترتیب سنسورهای C,B در کف  نصب می شوند .

سنسورهای جلویی A معمولاً از نوع الکترومکانیکی بوده و در دو نوع غلتشی و چرخشی به کار می روند . نوع غلتشی مرکب از یک جرم استوانه ای و یک فنر تخت است که دور آن پیچیده شد است . در طراحی این نوع سنسور وزن و شکل استوانه ، سختی فنر تخت و مسافتی که استوانه باید طی نماید بسیار دقیق و حساس می باشند . این نوع سنسورها برای AB در زمانی کمتر از 30 میلی ثانیه عمل می نمایند .

سنسورهای کف (B) از نوع الکترومکانیکی یا الکتریکی هستند . از آنجا که این نوع سنسورها در منطقه تصادف نیستند و روی شاسی یا کف خودرو نصب ی گردند از تنوع بیشتری برخوردارند . در نوع الکتریکی که بیشترین کاربرد را دارد اساس کار کرنش یک تیر یکسر گیردار است که توسط یک پل الکتریکی به سیگنال الکتریکی تبدیل می شود ، عناصر این پل مقاومت هایی از جنس بلورهای پیزوالکتریک ، فلزی و یا غیره می باشند .

شتاب منفی حاصل از تصادف موجب خمش تیر یکسر گیردار شده و میزان کرنش ایجاد شده که به سیگنال الکتریکی تبدیل می گردد توسط مقاومت های مذکور سنجیده می شود . سنسورهای الکتریکی مذکور اصطلاحاً G- sensor نامیده می شوند.

سنسورهای ایمنی (C)

سنسورهای (C) مانند سنسورهای کف در منطقه تصادف قرار نمی گیرند و در واقع روی کف (شاسی) و درکنار سنسور های نوع B یا G- sensor نصب می گردند .  توجه به منطق مورد استفاده برای سه نوع سنسور Air Bag که به آنها اشاره شد منطق AC (A V B) می باشد . یعنی هرگاه یکی از سنسور A یا B (یکی از آنها کافی است) به همراه سنسور C تحریک گردند آنگاه Air Bag فعال خواهد شد و فعال شدن سنسور ایمنی C برای عملکرد Air Bag ضروری است . لذا عمدتاً این نوع سنسورها از نوع الکترومکانیکی می باشند تا صدای الکتریکی ناشی از اجزای برقی خودرو بر عملکرد آن تاثیرنگذارد .

اساس کار سنسورهای ایمنی مانند سنسورهای جلویی A می باشد و معمولاً در دو نوع Downsized و Dualpole ساخته می شوند .

این نوع سنسورها وظیفه دارند که مانع از فعال شدن AB در سرعت های پایین و یا در اثر noise مزاحم شوند . یادآوری می شود که اگر سنسورهایA یا B  به طور نابهنگام عمل نمایند ، تنها سنسور C می باشد که مانع از عمل نمودن AB  می شود . این در حالیست که شتاب منفی ناشی از ماکزیمم قدرت ترمز تا یک دهم شتاب لازم برای عمل کردن سنسورهاست لذا احتمال آنکه AB به واسطه ترمز عمل نماید وجود ندارد . نکته ظریف دیگری که ذکر آن لازم می باشد علت وجود سنسورهای ایمنی به عنوان عاملی جهت عمل کردن Air Bag در سرعت های بالاست . از آنجا که در تصادفات سرعت ، بدنه این خودرو اندکی زودتر از کف یا شاسی تغییر شکل داده و در واقع شتاب منفی می گیرند لذا بین عملکرد سنسور ایمنی و سنسور جلو تاخیر زمانی چند میلی ثانیه حاصل می شود و این مانع از آن می شود که Air Bag مطابق منطق AC (A V B) فعال می گردد .

شتاب منفی بین بدنه و شاسی – یا کف وجود ندارد یا بسیار ناچیز  است ، لذا سنسور ایمنی وجلو همزمان عمل نموده و کیسه هوایی و کمربند به طور خودکار فعال       می شوند .

عملگر (Actuator) مورد استفاده در Air Bag

یکی از قسمت های مهم وگران قیمت در کیسه های هوایی Actuator یا عملگر می باشد . عملگرها در واقع آخرین قسمت فعال شونده در سیستم AB هستند که با منبسط کردن AB کیسه مقابل سر نشین خودرو مانع از جراحات جدی وارده به سر نشین می گردند .

صرف نظر از آنکه سنسور Air Bag مکانیکی یا الکتریکی باشد لازم است که فرمان ارسالی به قسمت عملگر باعث صدرو فرمان آتش به چاشنی و انفجار مواد شیمیایی موجود در آن گردد . حاصل این انفجار ، ایجاد گازهای بی خطری است که کیسه هوایی را با فشار و سرعت منبسط می نماید .

مواد شمیایی استفاده شده در عملگر جامد و سمی می باشند که در یک محفظه بسیار محکم نگهداری می شوند تا احتمال هیچگونه خطری برای سرنشینان و امداد گران وجود نداشته باشد . این ماده شیمیایی اصطلاحاً سدیم ازته نامیده می شود و در اثر انفجار به گاز بی خطرN2 که 80 در صد گاز موجود در هواست و نیز دی اکسید کربن تبدیل می شود که مقدار کمی غبار هیدروکسید سدیم نیز تولید می شود که در بعضی موارد در افراد خارش پوست و حساسیت ایجاد می کند . به غیر از اینها مقداری پودر تالکوم نیز جهت لغزنده کردن سطوح داخلی قسمت باد شونده (به منظور عدم چسبندگی سطوح داخلی به یکدیگر) داخل کیسه هوایی Air Bag وجود دارد که از نظر طبقه بندی جزو مواد سمی محسوب نمی شود .

تحلیل گر و سیستم کنترلی مورد استفاده در Air Bag

این قسمت از سیستم Air Bag وظیفه تشخیص ضربه های ناشی از تصادف ، فرمان جهت فعال شدن سیستم،کنترل کارکرد اجزا، عیب یابی سیستم Air Bag و نیز نمایش آن توسط کدهایی روی صفحه نمایش مقابل راننده را به عهده دارد . راننده خودرو باید در هر لحظه از عملکرد صحیح سیستم Air Bag خودرو مطمئن باشد لذا سیستم تحلیل گر ایجاد هر نوع عیب جزیی را به وسیله کد و آژیر مشخصی برای راننده مشخص می کند تادر اسرع وقت برای تعمیر آن اقدامات لازم صورت گیرد.

ECU یا واحد کنترل مرکب از یک سنسور کف ، سنسور ایمنی ، واحد تولید قدرت پشتیبان و یک سیستم تشخیص خطاست .

واحد تولید قدرت پشتیبان به منظور بالا بردن ایمنی است لذا اگر باطری به هنگام تصادف آسیب ببیند ، برق لازم جهت Air Bag از این سیستم تامین می گردد .

همانطور که ملاحظه می شود سنسورهای جلو به طور موازی با سنسور کف نصب شده ولی با سنسور ایمنی سری هستند که نتیجه آن منطق AC (A V B) خواهد بود. .

انواع سیستمهای جرقه زنی پلاتینی و ترانزیستوری

سیستم جرقه زنی پلاتین دار

یک سیستم جرقه زنی پلاتین دار شامل یک منبع ولتاژ (باتری) یک کویل برای افزایش ولتاژ ، یک دلکو برای توزیع جریان ولتاژ بالا ، پلاتین برای قطع  وصل میدان مغناطیسی کویل ، یک خازن برای جلوگیری از ایجاد جرقه در دهانه پلاتین تعدادی شمع است . طرز کار این سیستم بسیار ساده است . جریان باتری از طریق سوییچ به پیچ اولیه کویل رفته و در آنجا یک میدان مغناطیسی ایجاد می کند . با باز شدن دهانه پلاتین جریان سیم پیچ اولیه و در نتیجه میدان مغناطیسی حاصل از آن به طور ناگهانی قطع می شود . این میدان مغناطیسی تضعیف شده سیم پیچ ثانویه کویل را قطع کرده و به علت آن که تعداد دور سیم پیچ ثانویه بسیار بیشتر از سیم پیچ اولیه است یک جریان ولتاژ بالا در آن ایجاد می شود . این جریان توسط چکش برق دلکو به شمع مورد نظر فرستاده شده و باعث ایجاد جرقه در دهانه شمع می شود .

در این سیستم کنترل زمان جرقه زنی توسط مکانیزمهای آوانس وزنه ای و آوانس خلایی انجام می گیرد . این دو مکانیزم زمان احتراق را به ترتیب نسبت به دور موتور و میزان بار وارد به آن را کنترل می کنند . در سیستم جرقه زنی پلاتین دار زاویه دوال در شرایط مختلف کار کرد موتور ثابت است با این وجود مقدار آن را می توان با تنظیم دهانه پلاتین تغییر داد .

در اين سيستم كنترل زمان جرقه زني توسط مكانيزمهاي آوانس وزنه اي و آوانس خلايي انجام مي گيرد . اين دو مكانيزم زمان احتراق را به ترتيب نسبت به دور موتور و ميزان بار وارد به آن را كنترل مي كنند . در سيستم جرقه زني پلاتين دار زاويه دوال در شرايط مختلف كار كرد موتور ثابت است با اين وجود مقدار آن را مي توان با تنظيم دهانه پلاتين تغيير داد .

سيستم هاي جرقه زني ترانزيستوري

در سيستم هاي جرقه زني پلاتين دار مشكل بزرگ علاوه بر مشكلات مربوط به تنظيم، ساييدگي و استهلاك پلاتين ،محدود بودن جريان اوليه كويل است . به طوري كه در اين سيستمها نمي توان جريان اوليه كويل را به بيش از 5 آمپر رساند . به علت آن كه انرژي ذخيره شده در مدار ثانويه كويل متناسب با توان دوم جريان مدار اوليه است مدار ثانويه ودر نتيجه انرژي جرقه در دورهاي بالاي موتور (يعني در وضعيتي كه زمان شارژ سيم پي اوليه بسيار محدود است ) را افزايش داد . با به كار گيري سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري مي توان مشكل فوق را بر طرف كرد . در اين سيستمها ترانزيستور وظيفه كنترل و قطع و وصل كردن مدار اوليه را به عهده دارد ، در نتيجه مي توان جريان مدار اوليه را تا حدود 9 آمپر افزايش داد . سيستمهاي جرقه زني ترانزيستوري به طور كلي به سه دسته تقسيم مي شوند.

الف ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار

سيستم جرقه زني ترانزيستوري پلاتين دار مشابه سيستم جرقه زني پلاتين دار است . با اين تفاوت كه در اين سيستم عمل قطع جريان مدار اوليه كويل توسط پلاتين انجام نمي شود . در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع قطع و وصل جريان براي كنترل ترانزيستور جرقه زني را به عهده دارد . سيستم ترانزيستوري نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث ايجاد جريان و ولتاژ بالا در آن مي شود. توزيع جريان ولتاژ بالا دراين سيستم همانند سيستم پلاتين دار توسط چكش برق انجام مي گيرد . علاوه براين تنظيم زمان احتراق نيز توسط مكانيزمهاي آوانس خلايي و وزنه اي صورت مي پذيرد . اين سيستم داراي دو مزيت كلي است .

افزايش جريان مدار اوليه كويل كه همين امر باعث بهبود عملكرد موتور بويژه در دورهاي بالا و در هنگام روشن كردن موتور مي شود .

افزايش عمر پلاتين به علت آن كه در آن كه در اين سيستم پلاتين وظيفه قطع و وصل جريان مدار اوليه را به عهده ندارد . بنابراين ميزان استهلاك آن كاهش مي يابد . علاوه بر اين ، امكان ايجاد جرقه در دو سرپلاتين نيز از بين مي رود . تنها قطع و وصل و حركت مكانيكي پلاتين ممكن است آن را در دراز مدت از كار بيندازد .

ب ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري با به كار گيري نيروي هال TI- H

نيروي هال براي نخستين بار در سال 1879ميلادي توسط يك دانشمند آمريكايي به همين نام كشف شد . تعريف نيروي هال چنين است : اگر از يك لايه هادي كه در معرض ميدان مغناطيسي قرار دارد جريان بگذرد ، يك ميدان ولتاژ در جهت عمود بر جهت جريان و ميدان مغناطيسي به وجود مي آيد . اين اثر بويژه در مورد مواد نيمه هادي بيشتر است . دلكوي سيستم هال از يك آي سي هال ، يك آهن رباي دايمي و يك روتور گردنده تشكيل شده است . بر روي روتور تعدادي پرده نصب شده كه تعداد آنها برابر با تعداد سيلندرهاي موتور است .با گردش روتور توسط محور دلكو ،زماني كه يكي از پره ها از شكاف مدار مغناطيسي مي گذرد ، شار مغناطيسي ايجادشده برروي آي سي هاي قطع شده و در نتيجه سيگنال احتراق ايجاد شده توسط آي سي هاي قطع مي شود . با عبور پره از شكاف مدار مغناطيسي مجدد آي سي هال تحت تاثير ميدان مغاطيسي قرار گرفته و سيگنال احتراق به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود . واحد كنترل الكترونيك با توجه به سيگنال احتراق ارسال شده توسط آي سي هال مدار اوليه كويل را قطع و وصل كرده و باعث القاي جريان ولتاژ بالا در سيم پيچ ثانويه مي شود . توزيع جريان ولتاژ بالا به هر يك ازشمع ها در اين سيستم همانند سيستم جرقه زني پلاتين دار توسط چكش برق نصب شده بر روي محور دلكو انجام مي گيرد سيستم احتراق هال نيازمند تنظيم وسرويس نيست و كارآيي آن به مرتب بهتر از سيستم هاي پلاتين دار متداول است . اما تفاوت بزرگ بين اين سيستم و سيستم دلكوي پلاتيني ثابت نبودن زاويه داول است . زاويه داول در اين سيستم با بكار گيري سيستم كنترل كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام مي گيرد در سيستم كنترل جريان كويل ، جريان در سيم پيچ اوليه كويل در حد مشخصي تنظيم مي شود . به طوري كه انرژي ذخيره شده در كويل در حد معيني باقي بماند . در سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول ، زمان شارژ سيم پيچ اوليه كويل با توجه به دور موتور كنترل مي شود . تنظيم زمان احتراق در اين سيستم همانند سيستمها ي پلاتيني توسط آوانس وزنه اي و خلائي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

پ ) سيستم جرقه زني ترانزيستوري القايي TI-I

در اين سيستم دلكو داراي يك ژنراتور AC كوچك است كه تعداد قطبهاي روتور و استاتور آن برابر با تعداد سيلندر هاي موتور است . با گردش روتور ، توسط محور دلكو زماني كه قطبهاي روتور 4 به قطبهاي استاتور نزديك مي شوند جريان مغناطيسي پيرامون سيم پيچ 2 قوي تر شده و ولتاژ جريان شروع به افزايش مي كند .

با عبور دنده هاي روتور از شكاف بين آهن ربا و سيم پيچ استاتور يك جريان متناوب ايجاد مي شود كه ولتاژ آن حداكثر بين 5 ولت در دورهاي پايين تا 100 ولت در دورهاي بالاي موتور است . اين جريان متناوب به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي شود واحد كنترل الكترونيك نيز با توجه به اين جريان مدار اوليه كويل را قطع و سبب جرقه زدن شمع در سيلندر مربوطه مي شود . اين سيستم تا حدود زيادي مشابه سيستم جرقه زني نوع هال است . در اين سيستم نيز تنظيم زمان احتراق توسط اوانس خلائي و وزنه اي به صورت مكانيكي انجام مي گيرد .

علاوه براين كنترل زاويه داول در اين سيستم نيز همانند سيستم جرقه زني نوع هال با بكار گيري سيستم كنترل جريان كويل و سيستم كنترل مدار بسته زاويه داول انجام مي گيرد .

شبكه مالتي پلكس بر روي خودرو هاي پژو

در خودرو هاي جديد به رغم افزايش تعداد سنسورها ، محرك ها ، تجهيزات كنترلي ، ايمني اسايش ، از حجم سيم كشي در آنها كاسته شدهاست . در سال 1960 يك خودرو حدوداً 200 متر سيم نياز داشت در حالي كه امروزه يك خودروي مدرن به بيش از 2 كيلومتر سيم نياز دارد . افزايش طول سيم كشي در خودرو باعث افزايش وزن خودرو و همچنين مشكل شدن عيب يابي سيستم خواهد شد . اخيرا به منظور جلوگيري از افزايش حجم سيم كشي در خودروهاي جديد ، از شبكه هاي رايانه اي منحصر به فرد استفاده مي شود . شركت پژو نيز هم اكنون در پژوهاي 307 و607 و همچنين 206 از شبكه مالتي پلكس استفاده مي كند . بر اساس اظهارات سازندگان خودرو ، ميزان سيم مصرفي در خودرو با استفاده ازاين شبكه ها به ميزان چشمگيري كاسته مي شود و همچنين ضريب اطمينان عملكرد و كارآيي كل سيستم افزايش مي يابد.

در قلب اين فن آوري جديد واحدي به نام BSI قرار دارد كه به عنوان مغز سيستم كار مي كند . يك پردازشگر ،فرامين را به بخشهاي مختلف ارسال مي كند ، سپس فرامين دريافت شده اجرا مي شود . به اين ترتيب دسته سيم معمولي براي انتقال اطلاعات به دو سيم كاهش مي يابد . دو سيم انتقال اطلاعات قادرند به طور همزمان فرامين و اطلاعات مختلف را انتقال دهند . كاربرها و گيرنده هاي متعدد نظيرچراغهاي جلو ،راهنما ها ، چراغ پارك يا سيستم تهويه مطبوع خودرو به سيستم BUS متصل مي شوند . اين سيستم اطلاعات انتقالي را دريافت مي كند ، ليكن فقط به فرماني كه مد نظراست پاسخ داده و آن را معنا مي كند . سيستم شبكه توسعه يافته پژو براساس دو پروتكل ارتباطي تنظيم شده است يكي شبكه (Controller Area CAN Network) كه توسط شركت بوش طراحي شده است و مديريت تمام عملكرد نيرو محركه را به عهده دارد . سيستمهايي را كه احتياج به حجم بالايي از اطلاعات و سرعت بالا نياز دارند شامل سيستم سوخت رساني و جرقه ، گيربكس اتوماتيك و سيستم ضد قفل ترمز ABS و سيستم تعادل الكترونيكي ESP را كنترل مي كنند . دومين شبكه سيستم (Vehicle Area Network) VAN است كه توسط گروه پژو – رنو طراحي شده است . اين سيستم شبكه الكترونيكي سيستمهايي را كه به سرعت بالا براي انتقال اطلاعات نياز دارند مانند كيسه هاي هواي ايمني ، سيستم صوتي ، تهويه مطبوع ، قفل مركزي نور چراغها و صفحه نشان دهنده ها را كنترل مي كند . اين سيستم داراي طراحي پيشرفته اي است به طوري كه نه تنها طراحي ملاحظه اي از اطلاعات و عملكردهاي مختلف را انتقال مي دهد ، بلكه به روند انتقال اطلاعات نيز سرعت مي بخشند .

در مقايسه با سيمهاي معمولي كه جريان را از سوئيچ به چراغها خودرو به صورت اتصال دو نقطه اي منتقل مي كنند ، اين فن آوري جديد ، شبكه اي از پيامهاي ديجيتالي را از طريق BUS منتقل مي كند سپس داده ها در ترانسفورمر چراغ معنا مي شود . هنگامي كه كليد فعال مي شود تا چراغها روشن شوند عمل روشن شدن انجام مي پذيرد . اين سيستم جديد و پيشرفته علاوه بر سريعتر ، كم حجم تر و با اطمينان تر بودن نسبت به سيستم هاي قديمي موقعيتهاي متفاوت را نيز هوشمندانه تشخيص مي دهد براي مثال هنگامي كه راننده در هواي باراني به عقب حركت مي كند برف پاك كن شيشه عقب به طور خودكار فعال مي شود . مزيت برجسته سيستم مالتي پلكس اين است كه با استفاده از نرم افزارهاي مختلف مي توان عملكرد و كارآيي آن را نيز افزايش داد . با استفاده از اين فن آوري مي توان از عملكرد هاي اشتباه و نامناسبي كه در استفاده از سيم ها و اتصالات معمولي ايجاد مي شود ،جلوگيري كرده ، بوپژه در سيستم BUS ، ساختار شفاف و روشني از اتصال داده ها را فراهم ساخت .

سيستم هاي مداري الارم لنت ترمز پژه 405

ليست قطعات :

1- باتري BB00

2- جعبه تقسيم كالسكه اي BB10

3- سوئيچ زير فرمان CA00

4- جعبه فيوز BF00

5- لامپ پشت آمپر 4

6- ميكروسوئيچ ترمز 2100

7- چراغ خط عقب 2630

8- لنت ترمز چرخ جلو چپ 4430

9- لنت ترمز چرخ جلو راست 4431

تشريح عملكرد سيستم

در اين سيسم ،كنتاكت هاي ميكروسوئيچ با فشرده شدن ترمز ، به يكديگر چسبيده و برق سوئيچ زير فرمان را كه فيوز F28 عبور كرده است به چراغ خطرهاي سمت چپ و راست كه واجد بدنه هستند مي فرستد و آنها را روشن مي كند . از طرفي همين برق را به لامپ ترمز پشت آمپر مي فرستد . اين لامپ براي روشن شدن نياز به يك بدنه نيز دارد . اين بدنه تنها در صورتي تامين مي شود كه لنت ترمز آن قدري خورده شود كه اتصال بين سيم ارتباطي لنت ترمز و ديسك كه ذاتاً بدنه است، برقرار شود . در اين حالت با زدن ترمز ، لامپ پشت آمپر به منزله تمام شدن حداقل يكي از لنتهاي چرخهاي جلو ، روشن مي شود .

روشهاي چك كردن قطعات سيستم

فيوز : چك كردن فيوز F28 كه از طريق جعبه فيوز به صورت چشمي و يا با اهم متر انجام مي شود .

ميكروسوئيچ ترمز : براي انجام اين تست سوكت سفيسد رنگ آن را بيرون كشيده و دو ارتباط پايه آن را در حالت عادي وزمان فشرده شدن ، به وسيله اهم متر چك مي كنيم .

لامپ پشت آمپر : براي تست لامپ ، سوكت سفيد رنگ لنت ترمز را از داخل اتاق موتور بيرون كشيده و دو پايه آن را به يكديگر متصل مي كنيم . سپس ترمز را فشار مي دهيم در صورت سالم بودن ، لامپ روشن مي شود .

چراغهاي خطر عقب : براي انجام اين تست ، سوكت سفيد رنگ ميكرو سوئيچ ترمز را بيرون كشيده و پس از باز كردن سوئيچ ، دو پايه آن را به يكديگر متصل مي كنيم . در صورت سالم بودن ، چراغ خطرهاي عقب روشن مي شوند.

ميكروسوئيچ ترمز: براي انجام اين تست ، پس از كشيدن سوكت مربوطه توسط اهم متر پايه هاي آن را در حالت عادي و هنگام فشردن ترمز اهم – چك مي كنيم .

عيب يابي سيستم

لامپ پشت آمپر روشن نمي شوند : در چنين مواقعي بايد كليه عناصري كه در مسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كنيم .

فيوز F28 را چك كنيد .

كانكتورهاي دو راهه خاكستري رنگ سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي و سوئيچ زيرفرمان را چك كنيد .

ميكروسوئيچ ترمز را چك كنيد .

لامپ پشت آمپر را چك كنيد .

ارتباطات لنت ترمز را چك كنيد .

چراغ خطرهاي عقب روشن نمي شوند : در چنيني مواقعي بايد كليه عناصري كه در مسير قرار دارند به ترتيب اولويت زير چك كنيم :

فيوز F28 را چك كنيد .

كانكتورهاي دو راهه خاكستري رنگ و سياه رنگ جعبه تقسيم كالسكه اي و سوئيچ زيرفرمان را چك كنيد .

ميكروسوئيچ ترمز را چك كنيد .

چراغ خطرهاي عقب را چك كنيد .

تذكر : با توجه به موازي بودن مسير بدنه لنت هاي سمت راننده و شاگرد ، هر كدام كه زودتر سائيده شود مي تواند زودتر لامپ اخطار مربوطه را روشن كند .

توربو شارژر و نقش آن در تقويت موتور

امروزه هر جا كه صحبت از خودروهاي پر قدرت مسابقه اي و سوپراسپرت مي شود ، ناگزير صحبت از توربوشارژرها نيز به ميان مي آيد . زيرا تمامي اين خودروها،حتي خودروهاي خانوادگي و سدان هاي پر قدرت نيز از اين وسيله براي افزايش توان موتور سود مي برند. توربوشارژرها همچنين در اكثر موتورهاي ديزل نيز نقش مهمي بازي مي كنند .

يك توربو شارژر از دو قسمت اصلي تشكيل شده است : توربين و كمپرسور ، كه توسط يك شفت به هم متصل هستند . براي آشنايي با توربوشارژر ، ابتدا بايد واژه ((سوپر شارژ)) را تعريف كرد . سوپرشارژكردن يعني تغذيه موتور با هواي از پيش كمپرس شده . يعني هواي محيط توسط يك كمپرسور دمنده و كمپرس شده و سپس به موتور فرستاده مي شود. اين كمپرسور اساساً مي تواند به طرق مختلفي به حركت در آيد ، از جمله از طريق چرخ دنده كه در اين حالت سوپر شارژر مكانيكي ناميده مي شود .

روش ديگر به حركت در اوردن كمپرسور ، استفاده از انرژي ذخيره شده در گازهاي اگزوز حاصل از احتراق در موتور است كه در اين حالت به ((توربو شارژ)) معروف است .

توربو شارژر در حقيقت توربيني است كه به وسيله گازهاي اگزوز به حركت در آمده و يك كمپرسور گريزاز مركز را كه توسط يك شفت به آن لينك شده است مي چرخاند .كمپرسور نيز هوا را از مركز تيغه هايش به داخل كشيده و توسط پرههاي خود ، در حين چرخش به بيرون پرتاب مي كند .

كمپرسور معمولاً بين صافي و منيفولد هواي ورودي به موتور قرار دارد . در حالي كه توربين بين منيفولد هواي خروجي موتور و انباره اگزوز قرار مي گيرد .تمامي گازهاي خروجي موتور (گازهاي اگزوز) از محفظه توربين مي گذرد و انبساط اين گازهاي تحت فشاربرپرههاي توربين عمل مي كند و موجب حركت دوراني آنها مي شود . اين گازها پس از گذشتن از توربين وارد اتمسفر مي شوند . توربين صداي حاصل از گازهاي اگزوز را نيز خفه مي كند و به اين ترتيب در اكثر موارد نيازي به استفاده از انباره اگزوز نيست .

تنها تواني كه در مجموعه توربين وكمپرسور به هدر مي رود مربوط به اصطكاك ياتاقانهاي شفت است كه بسيار ناچيز است .سرعت توربين در توربو شارژرها تا 150 هاز دور در دقيقه بالغ مي شودكه حدوداً 30 با سريعتر از دور موتور خودرو است . از انجايي كه گازهاي اگزوز نيز گرم هستند و به صورت تناوبي وارد مي شوند دماي توربين بسيار بالا مي رود . به منظور به دست آوردن سرعت 150 هزار دور در دقيقه و بالاتر از آن در موتور شارژرها شفت توربين بايد با دقت بسيار زيادي ياتاقان بندي شود . اغلب ياتاقانهاي غلتشي و بلبرينگ ها در چنين سرعتي از هم گسيخته و نابود مي شوند . بنابراين اكثرتوربوشارژرها از ياتاقانهاي لغزشي روغني استفاده مي كنند . اين نوع ياتاقانها ،‌شفت را در لايه نازكي از روغن كه دائماً به اطراف آن پمپ مي شود نگه مي دارند . اين عمل دو هدف را تامين مي كند : 1- شفت و ديگر اجزاي توربو شارژر را خنك مي دارد . 2- به شفت اجازه داده مي دهد كه بدون ايجاد اصطكاك قابل توجه ، با سرعت زياد بچرخد.

به طور معمول توربوشارژرها فشارهوا را به اندازه شش تا هشت پوند بر اينچ فشرده تر مي كنند . از آنجا كه فشار معمولي اتمسفر 7/14 پوند بر اينچ در سطح دريا است ، خواهيم داشت به قدرت خودرو نيز 50 در صد افزوده شود . البته افزايش بازدهي واقعي بين 30 تا 40 در صد و بسيار قابل توجه است .

يكي از مزاياي ارزشمند توربوشارژر ها كمكي ، است كه در ارتفاعات و مناطق مرتفع، كه غلظت هوا كم است به موتور مي كنند . در ارتفاعات موتورهاي معمولي دچار كاهش شديد قدرت مي شوند ، زيرا براي هر مكش ، پيستون جرم كمتري از هوا را به داخل سيلندر مي كشد و حتي در افزايش مقدار سوخت پاشيده شده به داخل سيلندر نيز به علت فقدان اكسيژن كافي ، احتراق كامل صورت نمي گيرد . بنابراين مساله رقيق بودن هوا موجب كم شدن قدرت موتور در بلنديها و نقاط با فشار هواي كم مي شود كه توربوشارژر ها با كمپرس كردن و افزايش جرم هواي ورودي به موتور ، اين نقيصه را جبران مي كنند .

توربوشارژر در بازار به صورت كيت نيز عرضه مي شوند و مي توان آنها را به برخي از خودروها اضافه كرد . در صورت اضافه شدن به موتور خودروهاي قديمي تر (كاربراتوري ) ،كاربراتور به طور خودكار مقدار سوخت را براي هماهنگ شدن يا مقدار هواي ورودي افزايش مي دهد . در خودروهاي جديدتر (انژكتوري) ، اين عمل به صورت ديگري انجام مي گيرد . سيستم سوخت رساني انژكتوري در خودرو متكي بر سنسورهايي است كه شاخصهاي گوناگوني از جمله مقدار اكسيژن موجو در گاز اگزوز را در خوردو اندازه مي گيرند پس در صورت اضافه شدن سيستم توربو به اين خودروها ،سيستم سوخت رسان به طور اتوماتيك مقدار سوختي را كه بايد توسط انژكتور به سيلندر پاشيده شود افزايش مي دهد . البته اگر يك توربو شارژ با قدرت تقويت بالا به يك خودرو انژكتوري افزوده شود، ممكن است سيستم سوخت رسان خودرو قادر به تزريق سوخت كافي به سيلندر ها نباشد. اين پديده از عدم برنامه ريزي نرم افزار سيستم نسبت به شرايط جديد و يا عدم توانايي پمپ سوخت يا انژكتور ها جهت انتقال حجم بالاي سوخت ناشي مي شود . در اين موارد بايد براي به دست آوردن حداكثر قدرت بازدهي ، سيستم سوخت رساني نيز با توربو شارژر سازگاري پيدا كند .